Remodelación de vías hacia Limón y San Ramón enfrentaría procesos opuestos

Mientras los técnicos alaban planificación para ampliar ruta a San Ramón, critican características de anteproyecto para vía al Caribe.

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    / 28 FEB 2015
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Una de cal y otra de arena.

Tan gastado como la infraestructura vial, ese lugar común calza a la perfección para explicar el aporte que hizo la Asamblea Legislativa para intentar modernizar dos carreteras clave para el país.

El 23 de febrero el presidente Luis Guillermo Solís firmó la ley que permitirá crear el primer fideicomiso, por $473 millones, para financiar obra pública, en este caso, la reconstrucción de la carretera San José-San Ramón. Esta vía atraviesa la principal zona de desarrollo industrial de la Gran Área Metropolitana (GAM).

Dos días después, el 25 de febrero, en medio de la polémica causada por las dudas técnicas y políticas, los diputados aprobaron en segundo y último debate el crédito de $395 millones con China para ampliar a cuatro carriles 107,2 kilómetros de la carretera San José-Limón. Por esta ruta viaja más del 80% de las exportaciones del país rumbo a los puertos caribeños de Moín.

Ambas vías son fundamentales para la competitividad, venida a menos por el deterioro vial.

Son rutas que ya no dan abasto para llenar las necesidades de quienes las transitan y, pese a los esfuerzos del Parlamento y del Poder Ejecutivo, los técnicos afirman que su futuro pinta muy distinto.

Oportunidad

La ruta hacia San Ramón se finalizaría en un plazo de cuatro años. En tanto que la vía hacia Limón está planificada para culminarse en tres años y medio.

Según el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), en caso de que esos plazos se cumplan, ambos proyectos generarían un avance importante para superar el rezago en carreteras.

De respetarse los calendarios, el Plan Nacional de Transportes también tendría un empujón.

El Viceministerio de Infraestructura del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), cree que ambas obras son trascendentales para crear corredores logísticos entre la GAM, el Pacífico y el Atlántico.

Tal expectativa parece más probable en el caso ramonense. El Grupo Consenso, compuesto por entidades técnicas como la Cámara de la Construcción y el Lanamme, celebra la planificación previa para intervenir ese corredor vial, que permitiría verlo listo en menos de un lustro.

El problema

Sin embargo, esa alianza de organizaciones técnicas prevé otro panorama, uno de características tortuosas, en la ampliación de la carretera hacia Limón.

Los problemas empiezan con el anteproyecto que presentó la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC).

Entre los errores que el Grupo Consenso señala en la planificación hecha por los chinos están el incumplimiento de estándares centroamericanos de ancho de vía, ausencia de un plan de expropiaciones y para relocalizar los servicios públicos, así como de una estrategia para intervenir los puentes de la ruta.

El conglomerado de fallas, según el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), implicaría que la reconstrucción de la carretera se extienda hasta por ocho o diez años, en lugar de los tres años y medio que estima el proyecto original.

“San José-Limón no está concebida como una obra de primer mundo, tiene problemas importantes en el anteproyecto y se desconoce el diseño final que no estaría en función de una obra de importancia a nivel centroamericano”, afirmó Olman Vargas, presidente del CFIA.

Pese a respaldar el plan, el MOPT coincide con los argumentos de los ingenieros.

La semana pasada, al calor del debate legislativo del préstamo con China, el jerarca de ese ministerio, Carlos Segnini, reconoció que la obra depende de que CHEC acepte corregir los yerros que compendia un documento de 50 páginas. El escrito fue enviado por la cartera a la empresa constructora, y aún está pendiente de respuesta.

También hay dudas en los campos político y jurídico.

Los diputados del Frente Amplio y de un sector del Partido Acción Ciudadana (PAC), ven como impropio que el contrato de préstamo estuviera amarrado a la contratación de CHEC.

Según Ottón Solís, diputado del PAC, ese elemento contraviene la Ley de Contratación Administrativa, al saltarse el proceso de licitación necesario para escoger al mejor oferente.

La Contraloría General de la República (CGR) también se sumó a las advertencias sobre los riesgos que enfrenta el país al avalar el contrato comercial del crédito con China sin un mínimo de estudio previo.

Ese órgano será el que tendrá la última palabra sobre si refrenda o no el contrato.

El horizonte, entonces, no luce tan despejado para la necesaria ampliación de la carretera a Limón. Por el contrario, el sol brilla para los vecinos de Occidente.

Un grupo organizado de los cantones de esa región de Alajuela presionó con éxito en el 2013 para que el Gobierno de Laura Chinchilla (2010-2014) terminara por echar atrás la concesión a la empresa brasileña OAS para que reconstruyera la carretera.

Dos años después el clima es halagüeño para el fideicomiso resultante del proceso, calificado como un hito histórico por haber abierto la puerta a la figura para financiar infraestructura vial.

Mauricio González, viceministro de Infraestructura, considera que la novedosa figura de financiamiento plantea retos, por lo que el MOPT coordina con otras entidades con mayor experiencia en el uso de fideicomisos para preparar el contrato de construcción de la autopista a San Ramón.

Apenas un empujón

Pese al impulso que recibió la infraestructura durante la última semana, el MOPT reconoce que es apenas un incentivo para acometer la labor de rehabilitar cientos de kilómetros de vías maltrechas.

Para completar el corredor logístico del Caribe aún falta terminar la construcción del tramo entre Chilamate y Vuelta Kopper, uno de los proyectos viales de mayor importancia para esa zona y que sufre retrasos.

En el Pacífico, se debe terminar el tramo Cañas-Liberia e iniciar las ampliaciones Cañas-Limonal-Barranca, entre otros.

Está más que claro. Los retos en infraestructura vial siguen vigentes. Apenas gozaron de un empujón a medias para sacudirles el anquilosamiento.

Modelo de cal y arena

Virtudes y errores pintan panoramas desiguales para las rutas :

San José-San Ramón

Estrenará el fideicomiso para financiar obras viales con recursos hasta ahora ociosos de entidades públicas.

La inversión en peajes que harán los usuarios será menor que la proyectada con la fracasada concesión a OAS.

El proyecto goza de una planificación y justificación previas que alaban las entidades expertas en infraestructura.

Plan abrió el debate sobre la necesidad de que el país explore otras alternativas diferentes a los créditos o las concesiones.

La ampliación revitalizará la infraestructura en una de las zonas de mayor avance productivo y en desarrollo humano.

Cuenta con el apoyo y el respaldo de los vecinos de los cantones por donde atraviesa la carretera.

San José-Limón

Se hará con crédito comercial con China a 20 años plazo con un periodo de gracia de 5 años, inferior al de otros créditos.

Aún no está definido el costo total del proyecto al no existir información sobre expropiaciones y otros rubros.

Crédito se amarró a la contratación de la empresa china CHEC para que ejecute las obras, sin licitación previa.

Anteproyecto no cuenta con el aval de entidades técnicas como Lanamme, CFIA y la Asociación de Carreteras y Caminos.

Plan no contempla la construcción de túneles falsos a lo largo del tramo que atraviesa el Parque Nacional Braulio Carrillo.

Aún requiere del refrendo de la Contraloría, institución que advirtió de varios riesgos en el proyecto a los diputados.

Fuente Entrevistas, proyectos de ley y Archivo GN.

Sostenbilidad y financiamiento