Reestructuración del MOPT transita en una ruta incierta

Inversiones sistematizadas y rectoría son necesarias para que cierre de Conavi dé paso a nueva era en infraestructura

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El cambio es un proceso que todavía no acaba en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), un gigante con pies de barro que se las ingenia para adecuar su aparato a las necesidades de infraestructura.

Las crisis económicas de principios de la década de 1980 y la que atacó las finanzas durante buena parte de los años 90, causaron las principales reestructuraciones de la cartera, con buenas intenciones, pero sin claridad sobre cómo atender la acumulación de fallas de la red vial.

Hoy los informes especializados coinciden en el agotamiento del modelo de consejos por el que se optó desde 1998 y la incapacidad de esos entes adscritos para superar el rezago.

Los diagnósticos permearon a las autoridades y el MOPT se enrumba hacia una nueva reestructuración, aún poco clara.

La administración del presidente Luis Guillermo Solís piensa en desandar lo andado y cerrar el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) y el Consejo Nacional de Concesiones (CNC).

La alternativa no es nueva. En la administración de 2010-2014, la presidenta Laura Chinchilla propuso una reorganización.

Empero, es hasta ahora cuando se ven mayores avances para concretar el cierre del CNC y del Conavi, y el nacimiento del Instituto Nacional de Infraestructura (INI), cuyo proyecto de creación aún está en estudio y redacción

Un problema nacional

Esa nueva institución vendría a enmendar la tarea de los consejos, ya desgastados y con un fardo de críticas a sus espaldas por la mala gestión en concesión de obras urgentes y por haber asumido una cultura reactiva alejada de la planificación estratégica.

Así lo señala el informe del 2013 del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) “La reforma del MOPT: un análisis de oportunidades de mejora”.

Costa Rica ocupó en el 2014 el puesto 125 entre 148 países en calidad de red vial según el Reporte Global de Competitividad, del Foro Económico Mundial.

Para ponerse al día en materia de infraestructura de transportes, el país requiere invertir un 3,66% del PIB anual.

El Plan Nacional de Transportes (PNP) 2011-2035 plantea una inversión total de $58.505 millones durante ese periodo para actualizar la red vial.

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Paso sin garantía de éxito

A primera vista, la reestructuración del MOPT con el cierre de dos consejos y la creación del INI garantiza una mejor era para la infraestructura.

Un estudio de la Academia de Centroamérica sobre la gestión de la infraestructura pública, de octubre del 2014, señala que hasta que no se adopte un Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), ninguna reestructuración del MOPT podrá asegurar acciones mejor dirigidas para atender la red vial.

El problema medular es que la ausencia de planificación estratégica se ha convertido en una de las fallas estructurales del MOPT.

De ahí que el resultado de cualquier cambio sea incierto, dados los antecedentes de anteriores cambios en la entidad.

Avances sin brújula

Entre 1978 y 1979, el Ministerio intentó mejorar su gestión con la creación de varias divisiones internas: Transportes, Obras Públicas, Marítimo-Portuaria y Administrativa.

La adopción de ese modelo no alcanzó para afinar la atención de los problemas que empezaba a acumular la infraestructura pública. Aún así se mantiene hasta la actualidad.

Veinte años después, en 1998, se crearon los primeros consejos adscritos al MOPT, cada uno con una tarea específica por desarrollar.

Pese a las expectativas que hubo al principio, los técnicos tienen claro que esa mutación tampoco dio resultados.

En cambio, terminó de invisibilizar la rectoría política del MOPT y achicar la visión del país para planificar nuevas obras y dirigir las prioridades en materia de concesiones.

Caminar antes de correr

En resumen, nunca hubo planificación integral a largo plazo que sirviera de dirección mientras el MOPT cambiaba.

“Se requiere establecer una serie de prácticas para preparar, evaluar, priorizar, financiar, dar seguimiento y ejecutar proyectos de inversión pública”, dijo Edna Camacho, presidenta de la Academia de Centroamérica.

La economista afirmó que es en esta línea que la adopción de un SNIP se convierte en urgente, antes que seguir pensando en nuevos cambios dentro del MOPT.

Carlos Segnini, actual jerarca de ese ministerio consideró que ya existe un método de planificación similar que pone a su cartera a coordinar inversiones en infraestructura con Hacienda y Planificación (Mideplán).

Lo que hace falta, dijo Segnini, es articular bien los mecanismos para que la información circule sin problemas entre esos ministerios.

Rodolfo Méndez Mata, ministro de Obras Públicas y Transportes de 1978 a 1982 y de 1998 al 2000, sumó a la adopción de un sistema de evaluación y planificación, la necesidad de que el MOPT recupere el apoyo de técnicos de alto nivel que perdió a lo largo de las crisis económicas.

La carencia de recursos habría ocasionado fugas de personal.

“Desde luego que el MOPT requiere cirugía, pero lo que necesita, primero que nada, es fortalecerse técnicamente”, opinó.

Poco se haría con un sistema que planifique las inversiones y con personal técnico capacitado si la rectoría no regresa al MOPT, declaró Luis Guillermo Loría, director del Programa de Infraestructura de Transporte del Lanamme.

“De este ministerio deben emanar políticas de largo plazo que permitan ordenar el desarrollo de la infraestructura bajo principios de transparencia, eficiencia y rigurosidad técnica”, destacó Loría.

Ese es un criterio que comparte el presidente del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), Olman Vargas.

Del INI ninguno de los expertos consultados opina a profundidad. La razón es sencilla: no lo conocen.

Las autoridades del MOPT, en tanto, anuncian una entidad que echará mano de figuras novedosas para desarrollar obra pública, como las alianzas público-privadas (APP) y los fideicomisos manejados bajo un esquema gerencial y no de órgano colegiado, como sucede hoy.

En los planes está un INI encargado de la ejecución de obras viales nacionales, mientras el MOPT retoma la rectoría y se encarga de la red vial cantonal, para evitar duplicidades de funciones.

Pero la expectativa ha demostrado no ser buen oráculo en el MOPT. Solo la práctica dirá si el INI será o no un nuevo Conavi.

Radiografía del INI

El MOPT planea que el INI se convierta en el ejecutor de obras públicas viales nacionales, bajo la rectoría férrea del Ministerio.

Ejecutor

La intención del MOPT es que el INI sea el ejecutor por excelencia de las obras públicas que fije el Ministerio con sentido político y de oportunidad nacional.

Estilo gerencial

El MOPT pretende que el INI esté al mando de un gerente general y no de un órgano colegiado con múltiples actores, como sucede hoy con sus consejos.

MOPT cantonal

Mientras el INI ejecuta los grandes proyectos, el MOPT se dedicará a atender la reparación y construcción de la red vial cantonal, hoy a cargo de las municipalidades.

Rectoría política

Eliminando el consejo de vialidad, el MOPT pretende tener de vuelta la rectoría política para decidir cuáles obras y en qué momento impulsarlas, según los planes del Gobierno.

Nuevas figuras

La concesión es una de las figuras que planea el MOPT para que el INI desarrolle obras, las otras son novedosas, como las alianzas público-privadas y los fideicomisos.

Financiamiento

El INI contará con una amplia cartera de financiamiento con recursos de la Ley 8114 (impuesto sobre los combustibles), de la Ley 7708 (marchamo), créditos y fideicomisos.

Fuente Carlos Segnini, titular del MOPT.

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Sostenbilidad y financiamiento