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Lento. En el 2012 la Contraloría refrendó el contrato de concesión de la TCM a favor de la empresa APM Terminals. Empero, a la fecha son pocos los avaces físicos de la nueva megaterminal portuaria del Atlántico. ( ARCHIVO GN PARA EF.)
Enero del 2015 es la nueva fecha que se propuso el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) para arrancar con la construcción de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM).
Tanto el Estado como el concesionario establecen esa fecha límite para arrancar con las obras.
El CNC adelanta “graves implicaciones” para el proyecto en caso de no alcanzarce el objetivo, aunque el órgano se niega a tirar la toalla en su batalla contra los retrasos del cronograma.
APM Terminals es más optimista y estima que durante los últimos dos meses del 2014 podría arrancar con la construcción de la terminal, una isla artificial de 80 hectáreas capaz de recibir barcos de hasta 13.500 TEU.
La nueva facilidad reduciría hasta en un 38% el costo de los fletes marítimos. Pero ese beneficio está aún lejano.
El plazo es el tercero que se fija para iniciar con la construcción de la terminal de $1.000 millones.
Tras el refrendo de la Contraloría General de la República (CGR) a la concesión, el 21 de marzo del 2012, la primera fecha que se mencionó para arrancar con la obra fue enero del 2013.
Pero el arranque se postergó y durante el 2014 la gestión de la TCM no ha despegado.
Ahora una solicitud de información de la Secretaría Técnica Ambiental (Setena) obliga a replantear el comienzo otra vez.
Balance deja pérdidas
La realidad es poco alentadora pues el año entrante recibirá a la TCM con escasos avances.
La vía terrestre de acceso a la terminal está a un 75%.
Aún en lastre, el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) ha invertido a la fecha ¢3.000 millones en la carretera de 2,8 kilómetros.
La entrega de esta obra estaría lista en noviembre entrante y es fundamental para el acarreo de los insumos para construir el puerto más moderno del Caribe, según el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).
El proyecto también ha sufrido dolores de cabeza durante la extracción de materiales.
En julio pasado Setena suspendió la viabilidad ambiental del tajo Asunción ante el alegato de Acueductos y Alcantarillados (AyA) de que su operación contamina al río Banano, fuente de agua potable para el cantón Central de Limón. El diferendo aún no se resuelve.
Otros procesos paralelos como los de consulta a la comunidad limonense sobre el impacto ambiental y social de la TCM, no se han concretado con éxito debido a múltiples factores, entre ellos, la oposición del Sindicato de Trabajadores de la Junta de Administración Portuaria y Desarrollo Económica de la Vertiente Atlántica (Sintrajap).
Hace casi un año la Sala Constitucional votó contra una acción de inconstitucionalidad que presentó el sindicato contra el refrendo contralor al contrato de concesión de la TCM.
Sin embargo, Ronaldo Blear, secretario general de los trabajadores de Japdeva, no descartó nuevas acciones para frenar el inicio de la primera fase de construcción de la terminal.
Ahora Sintrajap basa sus esperanzas de paralizar la TCM en un proceso judicial que elevó a casación en marzo de este año con el apoyo de la Cámara Nacional de Bananeros (Canaba).
El impacto ambiental es otro obstáculo que no ha sorteado todavía la TCM. A pesar de que APM Terminals alega que los estudios ambientales que respaldan el proyecto son sólidos, Setena pidió nueva información al respecto.
La empresa ya entregó los legajos el 18 de setiembre pasado y, según su reglamento interno, Setena tiene a partir de esa fecha cinco semanas para pronunciarse sobre la viabilidad ambiental.
Caro retraso
Según estimaciones del CNC, este y otros retrasos ya elevan el costo de la TCM por lo menos en $170 millones.
Jorge Mora, secretario técnico de Concesiones dijo que el contrato establece que la empresa concesionaria de la TMC será la que asimilará el incremento en los costos del proyecto.
Pese a la cuantía, en APM Terminals enfocan sus esfuerzos en llevar adelante la TCM y no en recalcular los costos.
“Es un proyecto estratégico. Nos concentramos en sacarlo adelante”, declaró Rogelio Douglas, gerente de Comunicación de la empresa holandesa.
El CNC y APM Terminals evitan plantearse el escenario de una eventual ruptura del contrato en caso de que a enero no haya una resolución de la administración en el rubro ambiental.
“Tengo fe en que Setena cumplirá con los plazos establecidos por ley”, manifestó Jorge Mora.
Pobre logística
El retraso en la construcción de la TCM alarga el rezago en infraestructura portuaria y desplaza al país hasta el puesto 115 entre 144 naciones evaluadas en el Índice de Competitividad Global 2014 del Foro Económico Mundial.
Los exportadores sufren el impacto de la carencia portuaria. Fiorella Bulgarelli, asesora de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco), explicó que las navieras variaron sus rutas por la dificultad de atracar en Puerto Moín, operado por Japdeva.
Ahora muchas firmas optan por cruzar el Canal de Panamá para llegar a puerto Caldera, en el Pacífico, en vez de intentar atracar en el Caribe tico, sostuvo.
“Otras navieras simplemente dejaron de llegar a Limón, por donde transita el 80% de las exportaciones e importaciones del país”, lamentó.
Con la TCM en operación sucederá lo contrario, de acuerdo con Enrique Egloff, presidente de la Cámara de Industrias, quien prevé un aumento en la oferta de barcos y, por tanto, tarifas más competitivas.
“La nueva terminal obligará al Gobierno a ofrecer servicios de primera, las 24 horas, todo el año”, afirmó el industrial.
Emmanuel Hess, de la Fundación Georgia Tech, agregó que duplicar la eficiencia portuaria entre dos socios comerciales se traduce en un aumento de un 32% del volumen del comercio bilateral.
La necesidad de un puerto competitivo está clara, no así el futuro de la TCM.
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