Transporte público camina sin norte

Plan de sectorización acumula años en el papel, pero sigue siendo apuesta del MOPT sin concretar


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Las presas de San José que antaño causaban indignados titulares en los diarios ya no son noticia. Con resignación digna del Job bíblico, los costarricenses han presupuestado en su rutina diaria las horas de estéril espera en carros y autobuses.

Mientras tanto, el plan fundamental para agilizar el transporte público tiene 13 años de haberse planteado sin concretarse.

Los beneficios no serían solo para los miles de usuarios del transporte público, quienes en teoría verían reducidos sus tiempos de viaje; sino también para los conductores que tendrían que pelear con menos autobuses cada centímetro de calle en la capital.

Como si ese par de razones no tuvieran suficiente peso, la meta de alcanzar la carbono-neutralidad en el 2021 se vuelve imposible si no se aminoran las emisiones del sector transporte.

Sin embargo, parece que no hay desesperación de conductor, pérdida de empresario, resignación de pasajero de bus, o alarma de ambientalista que encienda los motores del Consejo de Transporte Público (CTP).

No satisfechos con una década de pasividad, el Plan Nacional de Transportes 2011-2035 coloca la reorganización del sistema entre las metas para el 2018, año en que el plan de sectorización estará rozando las dos décadas.

Estos años sumaron la resurrección del servicio de tren de pasajeros al esquema de transporte público. El compromiso del Gobierno con el proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano fue subrayado recientemente por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

El que espera… desespera

El plan original de sectorización, que se ha modificado en el pulso extendido entre el CTP y los autobuseros, llamaba a la concentración de empresas en nueve consorcios que operarían igual cantidad de sectores.

Terminales fuera del casco metropolitano servirían para que confluyeran los pasajeros con destino a San José, y separar a aquellos con otro rumbo.

El plan fue propuesto por la administración de Miguel Ángel Rodríguez en 1998.

Ante la resistencia, el Gobierno permitió que el proceso de consolidación se diera de manera espontánea, sin asumir el costo político de hacer cumplir el decreto firmado y publicado.

Debilidad institucional

Hoy varias empresas funcionan en consorcio como es el caso de las que operan las rutas de Tibás y Santo Domingo, Desamparados, y Hatillo y Alajuelita.

“Estamos contratando ingenieros para presentar antes de diciembre nuestra propuesta al Consejo de Transporte Público. Implementar la sectorización requiere de estudios de ingeniería de tránsito”, aseguró Maritza Hernández, de la Cámara Nacional de Transporte.

Las concesiones de las empresas deben ser analizadas para definir si se cumplen las condiciones para renovarlas en 2014, o se buscan nuevos concesionarios.

Pese a que el momento es propicio, el avance es lento y dependiente del impulso privado más que de la acción del ente rector: el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT).

Incluso el Plan Nacional de Transportes 2011-2035 elaborado por Ineco, empresa española de asesoría en transportes, recalca la necesidad de cambiar la concepción del sistema institucional depositando “toda la iniciativa de diseño en los poderes públicos, y evitar así la dependencia de las propuestas individuales y de grupo del sector privado”.

Es una tarea que aún no arranca. “Es evidente que debemos reflexionar acerca del sector transportes. Esta claro que existe un rezago en inversión, pero parte de los problemas se derivan de lo que pareciera ser una enorme dificultad de las instituciones para atender estos temas”, dijo Roberto Gallardo, ministro de Planificación.

EF intentó conversar con Mario Badilla, director ejecutivo del CTP, y gestionó consultas con el Departamento de prensa del MOPT, sin éxito.

Nuevo elemento

Mientras la sectorización de las rutas no se mueve, el proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano avanza, y los trabajos para rehabilitar las vías férreas a Cartago están en una etapa avanzada.

Este año el MOPT ha transferido ¢4.551 millones al Instituto Costarricense de Ferrocarriles este año.

Además, prevé destinar en 2013 ¢1.500 millones al segundo pago de trenes para el servicio San José–Cartago y una suma igual a la rehabilitación de la vía San José–Alajuela.

Por su parte, el proyecto de operar un tranvía en el casco josefino es factible según los estudios encargados por la Municipalidad de San José. Johnny Araya, alcalde capitalino, busca ahora interesados en desarrollar la obra.

Si estos proyectos caminan a toda máquina, menos avanzados parecen estar los planes para articular el tren y el posible tranvía que impulsa la Municipalidad de San José; con las rutas de buses.

“Hay un plan armonizado pero todavía no está con el nivel de detalle que se requerirá”, afirmó René Castro, ministro de Ambiente y Energía. Esta cartera, junto con el MOPT, son los representantes del Gobierno en la junta directiva del CTP.

Cuando estas iniciativas para el transporte público avanzan a punta de esfuerzos aislados, el resultado, que se padece en las calles todos los días, es inevitable.

La sectorización está en el tintero del MOPT desde 1999, sin que se concrete.

-1998: El Gobierno de Miguel Ángel Rodríguez propone unir a empresas de buses en consorcios para descongestionar el casco metropolitano.

-1999: MOPT cede a presión de autobuseros. Establece 20 subsectores en vez de los nueve sectores originales y crea dos fases de implementación.

-2000: Las primeras tres empresas firman el contrato aceptando sectorización, para renovar su concesión por siete años.

-2005: Incofer comienza a brindar el servicio de tren para pasajeros entre Pavas y la Universidad Latina, en Lourdes de Montes de Oca.

-2007: MOPT inició el proceso para la creación de las siete rutas de buses que recorrerían la periferia. El plan fue descartado por el Gobierno.

-2011: El Plan de Transportes incorpora el tren al sistema de transporte público y mantiene sectorización.

Fuente Archivo.

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