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La práctica de la evasión fiscal se encuentra en el ojo del huracán, tras la aparición de de escándalos como el de los papeles de Panamá, que reveló cómo personalidades de la política o la economía del mundo colocaban activos en paraísos fiscales. (Archivo GN para EF)
Panamá. A falta de un mes para que se inaugure con un gran acto protocolario la ampliación del Canal de Panamá, esta emblemática obra deja magnitudes de vértigo: hormigón equivalente a dos pirámides de Keops, acero para levantar 22 torres Eiffel, el empleo de 10.000 trabajadores o el rescate de 4.200 animales.
Casi siete años después de que la española Sacyr, la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa se hicieran con el contrato por $3.200 millones (se calcula que su coste final será de cerca de $5.000 millones), hacer realidad el tercer juego de esclusas –la piedra angular del nuevo canal– no ha sido tarea fácil.
Sismicidad, fallas activas, nueve meses de lluvia al año, trasladar 16 compuertas con un peso total de 50.000 toneladas, coordinar 10.000 trabajadores de 40 nacionalidades, no afectar a la navegación existente, ahorrar agua o la propia complejidad técnica, logística y administrativa han sido algunos de los desafíos a los que se ha enfrentado este reto en la historia moderna de la construcción.
Después de un siglo de historia, la vía interoceánica ha permitido el tránsito de más de 700.000 barcos, la mayor parte para servir a las necesidades comerciales entre extremo oriente y la costa Atlántica de Estados Unidos.
Sin embargo, pese a que las reformas para el aumento de la capacidad y la disminución de los tiempos de viaje han sido constantes a lo largo del siglo XX, el cuello de botella en el que se habían convertido las esclusas originales ha obligado a construir un nuevo juego paralelo al existente.
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La ampliación duplicará su actual capacidad, que pasará de 330 a 600 millones de toneladas al año, permitirá el paso de buques Neopanamáx, de 366 metros de eslora (largo), y empleará un sistema de tinas que son capaces de volver a utilizar hasta el 60% del agua necesaria en una maniobra.
El volumen de hormigón fabricado para las esclusas asciende a 4,5 millones de metros cúbicos, el equivalente a 2,2 pirámides de Keops o a 450 edificios de 20 pisos.
El acero utilizado, cerca de 220.000 toneladas, equivale al que hubiese sido necesario para construir 22 torres Eiffel. Además, se ha salvado un desnivel de 27 metros.
El canal utiliza la huella del excavado parcial hecho por EE. UU. entre 1939 y 1942, y abandonado durante la II Guerra Mundial. En cada lado, se han construido nueve tinas, tres por cada cámara, y el tiempo de esclusaje (llenado/vaciado) es de 17 minutos y ahorra el 7% de consumo de agua.
La construcción de las ocho compuertas se realizó en Italia y trabajaron en ellas cinco talleres de la compañía Cimolai durante 36 meses. Todas han sido transportadas desde Trieste, a 11.000 kilómetros de distancia.
Las más grandes, con 33 metros de alto, 55 metros de largo y 4.300 toneladas, se sitúan en el lado del Pacífico por su mayor riesgo sísmico y sus fuertes mareas.
Hay cerca de 152 válvulas instaladas que gestionan la entrada de agua y que han sido fabricadas en Corea del Sur por la empresa Hyundai y cuentan con un sistema que gestiona la operación de las compuertas y en el que ha participado la española Indra.
Ha sido necesario enfriar los áridos con hielo o chorros de agua fría; se ha levantado un campamento para 900 trabajadores y se han dispuesto 170 autobuses con 60 rutas al servicio de los empleados.
Durante los trabajos, se han rescatado más de 4.200 animales (381 de ellos cocodrilos) y se han reforestado más de 2.800 hectáreas.
El canal aporta el 6% del PIB anual del país, genera 13.100 trabajos directos, logró $2.610 millones de facturación y registró más de 12.300 tránsitos.
Estados Unidos es el principal usuario del canal por carga transportada, seguido de China, Chile, Japón, Perú, Corea del Sur, Colombia, México, Ecuador, Canadá, Panamá, Guatemala, España y Holanda y Venezuela. Por el canal pasa cerca del 5% del comercio mundial.
