Transportistas marítimos afectados por cambio en norma

Por: Andrea Rodríguez V. 23 abril
 La reforma llegó como respuesta a una presión, y a través de manifestaciones, ejercida por el sindicato de traileros de la ANEP en febrero pasado.
La reforma llegó como respuesta a una presión, y a través de manifestaciones, ejercida por el sindicato de traileros de la ANEP en febrero pasado.

Lo dice el refrán: algunas veces es peor el remedio que la enfermedad. La reciente modificación, vía decreto, del artículo 457 del reglamento a la Ley General de Aduanas podría encajar en esa definición.

El nuevo planteamiento vino a reducir los tiempos de permanencia de los equipos de transporte en nuestro país de seis meses a tres. Con ello, se logró apaciguar los ánimos caldeados de los transportistas terrestres nacionales que exigían mayores controles sobre los camiones extranjeros en el país.

Sin embargo, el documento no estableció una diferenciación entre contenedores marítimos y los equipos de transporte terrestre (cabezales, chasis, plataformas, furgones).

 Según Cocatram, en 2016 el manejo de la carga en todos los puertos nacionales requirió la movilización de 2.840 buques y 1.338.978 contenedores.
Según Cocatram, en 2016 el manejo de la carga en todos los puertos nacionales requirió la movilización de 2.840 buques y 1.338.978 contenedores.

Como consecuencia, el sector naviero nacional encendió las alertas de lo que podría desencadenar un encarecimiento de los costos logísticos para exportadores, importadores y consumidor final, en el corto plazo.

El Estado, consciente del daño colateral, asegura estar trabajando en los análisis legales correspondientes para revertir la afectación. Eso sí, no tienen una fecha estimada, ni cercana, para ello.

¿Cómo sucedió?

Los transportistas terrestres tenían una queja y fue atendida.

El Sindicato de Traileros de la Asociación de Empleados Públicos y Privados (ANEP) alegó que un mayor tiempo en suelo nacional permite ampliar el margen para que un transportista internacional que ingresa a Costa Rica bajo el régimen de importación temporal para el transporte de mercancías utilice ese mismo periodo para brindar el servicio de transporte de carga en el interior del país; convirtiéndose en competencia desleal para el sector, pues no tiene las mismas obligaciones que los domiciliados en Costa Rica.

La agrupación exigió entonces al Ejecutivo que la permanencia temporal de unidades de transporte comercial y vehículos comerciales por carretera se redujera –a tres meses–.

La emisión del decreto ejecutivo N.° 4028, publicado el 31 de marzo, atendió esa solicitud y, según explicó el Poder Ejecutivo, el acuerdo llegó luego de que el documento estuviera en consulta pública y tomara en consideración la opinión del resto de los actores del gremio.

“El decreto iba en la lógica de buscar todos los puntos de encuentro entre unos actores y otros. Se buscó la convergencia de criterios”, respaldó Jhon Fonseca, viceministro de Comercio Exterior.

Posibles consecuencias

Desde la óptica de la Cámara Nacional de Armadores y Agentes de Vapores (NAVE) la realidad es otra. Aseguran que el Ejecutivo siempre estuvo enterado de que su gremio se vería afectado, y que la única forma de que eso no sucediera era haciendo la distinción por tipo de transporte.

Pese a ello, la modificación del artículo se mantuvo, y al menos dos son las principales consecuencias que podrían llegar a tambalear la logística comercial del país.

La primera de ellas hace mención a un posible desabastecimiento de contenedores para el envío de carga marítima fuera de nuestras fronteras y la segunda subraya un aumento en los costos de exportación e importación.

Edgardo González, presidente de la Cámara, explicó que el sector aplica la lógica de que los contenedores llegan al país con carga y estos mismos deben esperar a volver a ser llenados con nuevos bienes.

A eso se añade el orden de las navieras de contar con un inventario robusto para acumular equipo (contenedores) para temporadas especiales.

“Tres meses no es suficiente para esos procesos. Entonces, nos enfrentamos a que si un contenedor supera los tres meses en suelo nacional se vea en la obligación de pagar impuestos por el orden del 28%, más otros costos adicionales, y antes de que eso suceda entonces vamos a preferir sacar los contenedores del país y ahí viene el desabastecimiento y el aumento en los gastos para la naviera y, por consiguiente, para el exportador”, dijo González.

Datos de la la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (Cocatram), aseguran que en 2016 el manejo total de carga en puertos costarricenses requirió la movilización de 2.840 buques, y 1.338.978 contenedores.

Desde la cartera de Comercio Exterior, se asegura desconocer estas futuras alteraciones.

“Si esto logra ser sustentado según un estudio técnico, podemos llegar a tomar una decisión. Hasta este momento no se ha informado nada bajo estas dimensiones. Si eso sucede claro que se reaccionará”, alegó Fonseca.

Todo para revertirlo

Siempre en el entendido de que el interés era regular solo el transporte terrestre, las autoridades confirmaron que hacen análisis legal para aclarar términos, pero se niegan a mencionar un plazo.

Emitir una resolución está en la lista de primeras opciones, pero aún se desconoce si hay viabilidad legal para proceder.

Por otra parte, queda en evidencia la necesidad del país de modernizar el Código Aduanero y equipararlo al de la región.

Por ejemplo, mientas que el resto de los países centroamericanos se rigen bajo el Código Aduanero Uniforme Centroamericano IV (Cauca), y que ya hace esa distinción por tipo de transporte y tiempo, Costa Rica aplica el Cauca III, que carece de esa especificación.

“La voluntad del Gobierno es propiciar las condiciones idóneas para todas las partes involucradas y estamos trabajando para que así sea”, afirmó el viceministro Fonseca.