Opinión: Usar bien las concesiones


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Uno de los problemas de la concesión de carreteras es el alto costo de los peajes para recuperar la inversión y tener una rentabilidad atractiva. Por ello, cuando se inició su uso en Costa Rica fue adecuado usar concesiones para ampliar, modernizar y operar carreteras principales que ya incorporaban mucha inversión pública, como la General Cañas, la Bernardo Soto, San José-Limón y la Florencio del Castillo. De ese modo se podía hacer con peajes razonables.

Con el mismo propósito, en el caso de obra nueva como la autopista Castro Madriz (mal llamada carretera a Caldera) se incluyó la ampliación y los accesos de la Próspero Fernández y se construyeron, en la administración 1998-2002, los cinco puentes mayores de la nueva ruta.

La expectativa a inicios de este milenio era que en pocos años estarían esas obras construidas. Pero sabemos que no fue así.

La licitación para concesionar el corredor San José-San Ramón, que incluía la radial Santa Ana-Río Segundo y el viaducto Este-Oeste (de La Sabana a Plaza González Víquez), quedó en espera del recibo de ofertas. El precio estimado de esa concesión en el 2002 era de $300 millones, incluido el costoso viaducto Este-Oeste, que se adjuntó a ese proyecto para aprovechar las inversiones ya efectuadas por los gobiernos en el corredor San José-San Ramón y así financiar en parte esa obra.

Elevado costo

La administración Pacheco suspendió el proceso licitatorio y lo vuelve a plantear en el 2003, eliminado el viaducto Este-Oeste, que era la reforma más importante para resolver el problema vial de San José. La nueva licitación se adjudica en 2004 con un costo estimado de $197 millones. Por demoras administrativas, se atrasa el inicio de obras y en 2006 se estima la inversión en $240 millones.

Sin embargo, ahora que se va a dar el inicio se eleva ese cálculo a $530 millones. El aumento es de 169%. La inflación en dólares de febrero de 2004 a 2013 es del orden de un 27%, o sea que el aumento del costo de la obra en dólares reales es de más de un 140%.

Alguien podría argüir que el petróleo ha aumentado en ese período casi un 100%. Aun cuando todos los costos de construcción y operación hubiesen subido a ese ritmo, lo cual es evidentemente falso, el costo de la obra sería un 70% más. ¿Cuál es la explicación? No la he oído ni del Gobierno, ni del Consejo Nacional de Concesiones, ni del MOPT.

Con los mismos peajes pero el mayor tránsito que se da 12 años después de los estudios hechos en 2001, se puede obtener una rentabilidad adecuada aún con ese elevadísimo aumento del costo. Pero, ¿es eso justo? Si el tráfico ha aumentado, ¿no es más justo aumentar las obras en vez de pagar desproporcionadamente más por ellas? O, si no se quiere invertir más porque el tráfico aún no lo justifica, ¿no es lo justo disminuir los peajes?

Nada de lo que aquí se describe significa que el sistema de concesión sea malo, así como la pobre adjudicación o ejecución de una licitación de construcción no quiere decir que las licitaciones sean perjudiciales. Pero es preciso resolver los problemas de mala gestión de las administraciones concedentes, los atrasos injustificados en las expropiaciones y en dar la orden de inicio de obra, la falta de dirección, la ausencia de interés del Gobierno por utilizar el capital privado, la negligencia en la supervisión de la ejecución de los proyectos y otros incumplimientos de obligaciones de las autoridades concedentes.

Usar bien las concesiones es posible tal como lo demostraron en el pasado los buenos resultados de los proyectos BOT de generación eléctrica del ICE.

Sostenbilidad y financiamiento