Por: Hiroko Tabuchi.   9 abril
Vista como un modelo de cooperación global, la alianza entre Nissan y Renanult bullía con temores y rivalidades. (Foto: Brian Stauffer/The New York Times)
Vista como un modelo de cooperación global, la alianza entre Nissan y Renanult bullía con temores y rivalidades. (Foto: Brian Stauffer/The New York Times)

Tokio- Corría el año de 2011, cuando Carlos Ghosn estaba preparando la fase más ambiciosa hasta el momento para su imperio automotriz. Según su plan, en cinco años más, uno de cada doce autos vendidos en el mundo sería hecho por Nissan de Japón. Para lograr esa meta y reducir costos sin piedad, Ghosn dijo que Nissan tendría que trabajar de cerca con Renault, la automotora francesa que también controlaba.

Algunas personas en Nissan sospecharon que había otro motivo. Los ingenieros de Nissan y Renault comenzaron a recibir menos dinero para desarrollar diferentes modelos. De hecho, se les obligó a trabajar juntos. Gente al interior de Nissan estaba preocupada de que Ghosn, sin hacer mucho ruido, estuviera intentando fusionar la empresa japonesa con la francesa.

Sin embargo, pocos se atrevieron a rebatir o cuestionar una posible fusión. Como lo muestra un informe crítico de gobierno, Ghosn había sido “divinizado en Nissan”, un líder cuyas decisiones y actividades “se consideraban un territorio impenetrable en la empresa”. Era famoso por echar a los gerentes que no estuvieran de acuerdo con él. Ghosn compartió la autoridad —y sus planes— con solo unos pocos ejecutivos leales.

En la actualidad, el ejecutivo enfrenta cargos por delitos financieros después de ser despedido de la empresa, y las tensiones dentro de Nissan y en toda la alianza han explotado hasta quedar al descubierto.

La historia completa sobre las razones que precipitaron la salida del ejecutivo podría surgir en los próximos meses, pues Ghosn y uno de sus asistentes más cercanos, Greg Kelly, están a la espera de un juicio en Japón. No obstante, cada vez es más claro que su caída ocurrió dentro de un grupo de ejecutivos corporativos que tenía divisiones y facciones profundas. La separación de Ghosn de Nissan y de sus socios ha fracturado la fachada de unidad de una alianza modelo.

Para Nissan, Renault, los gobiernos de Japón y Francia, y más de 450.000 empleados de uno de los imperios automotrices más grandes del mundo, ahora lo importante es saber si las fisuras son demasiado profundas como para ser reparadas. La alianza, la cual creció hasta incluir a Mitsubishi Motors en 2016, había sido un caso de estudio de innovación en la era de la globalización, una unión impecable de diferentes culturas mediante el intercambio de conocimiento técnico.

“Me dio la sensación de que en los pasillos había gente que se estaba volviendo aprehensiva”, comentó Johan De Nysschen, quien fue vicepresidente sénior de Nissan y director de la división de lujo de la empresa, Infiniti. “Esta tendencia provocaba una sensación de ansiedad en los más altos niveles gerenciales”.

El mismo Ghosn fomentó parte de la división, según han señalado exejecutivos de Nissan en entrevistas. El resultado fue un consejo de administración inoperante, vigilancia interna sin autoridad para investigar a los altos ejecutivos y, de acuerdo con nuevos líderes y exempleados de Nissan, un líder corporativo arrogante.

El entorno estaba en su punto para producir traiciones… y ahora Ghosn asegura que eso fue justo lo que sucedió. En una entrevista que otorgó al servicio de noticias Nikkei mientras estaba detenido en una cárcel de Tokio, Ghosn citó la “conspiración y traición” de los ejecutivos de Nissan que estaban preocupados de que Ghosn estuviera planeando forjar lazos más cercanos entre la empresa y Renault.

“La gente tradujo líder fuerte a dictador, para distorsionar la realidad, para poder deshacerse de mí”, comentó.

Ghosn construyó esta empresa transfronteriza. Alguien más tendrá que salvarla.

“Intentar desenredarla sería una pesadilla”, opinó Carla Bailo, exejecutiva de Nissan que estuvo 25 años en la firma y ahora encabeza el Center for Automotive Research, un centro de investigación en Míchigan. “Pero sin un líder fuerte de las dos empresas, ciertos elementos podrían comenzar a desmoronarse”.

“Me dio la sensación de que en los pasillos había gente que se estaba volviendo aprehensiva”, comentó Johan De Nysschen, quien fue vicepresidente sénior de Nissan y director de la división de lujo de la empresa, Infiniti. “Esta tendencia provocaba una sensación de ansiedad en los más altos niveles gerenciales”.
Una ‘pareja’ incompatible

Cuando Carlos Ghosn llegó a Nissan en 1999, encontró una empresa con una necesidad urgente de reformarse, pero un tanto resistente al cambio. Acabó con muchos empleos y cerró fábricas, esto hizo que Nissan se convirtiera en una historia de cambios radicales que recibió mucha admiración en la industria.

También provocó inquietudes, dentro y fuera de la automotora, porque estaba convirtiendo la empresa japonesa en una francesa.

En 1999, Renault compró una participación del 36 % en Nissan y Ghosn se percató pronto que podría reducir costos en ambas empresas si compartían proveedores y expertos en diseño. Esto generó quejas entre el público y los funcionarios del gobierno de Japón, porque Ghosn estaba intentando convertir un pilar de la destreza industrial del país en un vasallo de Francia.

Más o menos a partir de 2011, cuando describió sus audaces planes de expansión para la alianza de Nissan y Renault, Ghosn comenzó a acercar más a las dos empresas, recordaron exejecutivos.

Sus presupuestos —con recortes de gastos del 5 %— forzaron la integración de diseño e ingeniería. Ghosn también empezó a nombrar ejecutivos cuyas responsabilidades ampliaban la alianza.

Las distinciones entre Nissan y Renault comenzaron a ser difusas, una equivocación para su alta gerencia japonesa.

“El tren motriz”, señaló Tetsuji Isozaki, quien fue un líder sindical que trabajó en el equipo de desarrollo de motores de Nissan y ahora es miembro del Parlamento japonés, para describir cómo empezó el difuminado. “Después la transmisión. Luego fue otra cosa y después otra, hasta que llegó un punto en el que la identidad del auto estaba en riesgo. Algunas personas empezaron a preguntar: ‘¿No ha ido demasiado lejos?’”.

En 2015, cuando el gobierno francés reafirmó su influencia sobre Renault al incrementar su participación en la empresa del 15 % a casi 20 %, Nissan se opuso. La empresa japonesa cedió solo después de que Renault accedió a emitir un comunicado conjunto en el cual prometía no interferir en los asuntos de Nissan.

“Más o menos en esa época, empezó a aumentar un sentido de urgencia”, comentó Isozaki.

No obstante, Ghosn enfrentó poca resistencia interna, de acuerdo con los exempleados. En parte, fue a propósito, mencionaron.

“Se aseguró de que cada parte de la organización dependiera de él para poder funcionar”, acusó Takeshi Yamagiwa, asesor empresarial en Tokio que estuvo tres décadas en Nissan, donde encabezó el desarrollo de vehículos. “Llegó a un punto en el que solo un clon de Ghosn lo habría podido suceder”.

Un panel que reunió Nissan para examinar su gobierno corporativo dijo que el ex jefe ejecutivo Carlos Ghosn toleraba poca disconformidad de los consejeros o auditores. (Foto: Brian Stauffer/The New York Times)
Un panel que reunió Nissan para examinar su gobierno corporativo dijo que el ex jefe ejecutivo Carlos Ghosn toleraba poca disconformidad de los consejeros o auditores. (Foto: Brian Stauffer/The New York Times)
‘No eran amigos’

Tras bambalinas, Ghosn fomentaba rivalidades entre los ejecutivos y marginaba a los que se le oponían, según los exempleados.

A inicios de 2009, en el punto más álgido de la crisis financiera global, Ghosn se dispuso a cancelar la contratación anual de primavera de nuevos graduados de la universidad, un rito sacrosanto de iniciación en Japón. El jefe de personal de Nissan, Hitoshi Kawaguchi, argumentó que la medida de austeridad iba a arruinar la vida de cientos de jóvenes, de acuerdo con una persona con conocimiento sobre el incidente.

Meses después, el jefe de Nissan cambió de puesto a Kawaguchi, donde dirigía la fuerza laboral de 160.000 empleados de la empresa, a uno en el que supervisaba propiedad intelectual y asuntos externos. En su lugar, Ghosn promovió a Kelly, quien se convirtió en un teniente confiable. Algunos ejecutivos de Nissan creyeron que Kawaguchi había sido castigado.

En un informe, un panel que reunió Nissan para examinar su gobierno corporativo dijo que Ghosn toleraba poca disconformidad de los consejeros o auditores. Los que no estaban de acuerdo con Ghosn después eran citados para reunirse con él, mencionaba el informe. Ghosn “en esencia estableció las metas de rendimiento por sí solo” y “tuvo éxito al hacer que ciertos departamentos administrativos parecieran opacos”, decía el informe.

En un comunicado, un vocero de Ghosn mencionó que el informe era “parte de una campaña de desprestigio sin fundamentos en contra de Carlos Ghosn para evitar la integración de la alianza y ocultar el rendimiento deteriorado de Nissan”.

Ghosn fue el principal encargado de elegir a los miembros del consejo de administración de Nissan, con la aprobación de los accionistas. El consejo de administración, que incluyó a ocho hombres y una mujer en los últimos dos años, estaba plagado de tensiones. Entre los consejeros había dos personas que habían estado toda su vida en Nissan, Hiroto Saikawa y Toshiyuki Shiga, quienes compitieron por la atención de Ghosn después de ingresar al consejo en 2005.

Saikawa, un graduado de la Universidad de Tokio, era una persona muy privada que se ganó una reputación estelar como líder del poderoso departamento de ventas de Nissan. A mediados de la década de 1990, fue un ayudante muy cercano del expresidente de Nissan, Yoshifumi Tsuji, antes de irse a Europa para apuntalar las operaciones en el extranjero.

En la década de 2000, cuando el cambio radical en Nissan puso el motor a toda marcha, Ghosn buscó fuera de la jerarquía y convirtió a Shiga en su mano derecha. A diferencia del refinado Saikawa, Shiga había pasado sus años de formación en Osaka en una universidad provinciana de segunda antes de adquirir experiencia profesional en el ahora difunto negocio de los barcos recreativos de Nissan.

El gregario de Shiga se había ganado una reputación de vendedor habilidoso. Se le consideró un contrapeso para el ascenso de Saikawa, comentaron exejecutivos. Los dos nacieron en 1953, un año antes que Ghosn, y se les veía como competencia para liderar la empresa.

“Ascendieron como opuestos totales, y no eran amigos”, comentó Takeshi Isayama, quien fue un alto funcionario de comercio del gobierno japonés y vicepresidente de Nissan.

En 2013, Ghosn degradó a Shiga después de que produjo resultados decepcionantes y lo remplazó con Saikawa. Las tensiones entre Shiga y Saikawa fueron un factor en la manera en que el consejo debatía asuntos e interactuaba con Ghosn, de acuerdo con gente familiarizada con las decisiones gerenciales de Nissan.

Una alianza fracturada

Nissan y Renault están en busca de mecanismos que les permitan mantener unida a la alianza. Ahora que Ghosn ya no está, y se revelaron las tensiones de la alianza, el futuro es incierto.

En marzo, los nuevos líderes de Renault, Nissan y Mitsubishi se reunieron en Tokio para anunciar una estructura administrativa modernizada para la alianza. Requiere dos lugares para Renault en un consejo de administración que operarán cuatro personas; Nissan y Mitsubishi tendrán los dos lugares restantes. En esencia, las partes francesa y japonesa tendrán la misma capacidad de decisión.

Renault ha cuestionado públicamente la manera en que Nissan ha manejado la investigación, pero necesita del conocimiento para producir a bajo costo de la empresa japonesa a fin de hacer frente al maduro mercado europeo.

Con fábricas por todo el mundo, Nissan debe encontrar la forma de sortear un mercado automotriz global más agresivo y al mismo tiempo manejar las tensas relaciones con su socio francés. Sin embargo, ha sido parte de un constante esfuerzo de relaciones públicas para retratar a Ghosn como alguien hostil.

En el centésimo día de Ghosn en la cárcel, Saikawa dijo en una entrevista con Nikkei Asia Review que lamentaba que Nissan no hubiera puesto “mayor atención al gobierno corporativo”. El principal culpable, acusó, fue Ghosn.

Ocho días después, Ghosn salió de prisión, tras pagar una fianza que le consiguió su nuevo equipo legal. No otorgó entrevistas, pero indicó que la energía que alguna vez invirtió en la alianza se dirigiría a Nissan.

“Soy inocente y estoy totalmente comprometido a defenderme con vehemencia en un juicio justo en contra de esas acusaciones sin valor y sin fundamentos”, mencionó en un comunicado.

"Se aseguró de que cada parte de la organización dependiera de él para poder funcionar. Llegó a un punto en el que solo un clon de Ghosn lo habría podido suceder”, acusó Takeshi Yamagiwa, asesor empresarial en Tokio que estuvo tres décadas en Nissan, donde encabezó el desarrollo de vehículos.