A pesar de que desde 1995 Costa Rica cuenta con la Ley de Expropiaciones (N.° 7.495) y con una reforma integral a esa legislación hecha en el 2015, los procesos no son necesariamente ágiles. Aun con los cambios a la regulación, las adquisiciones de terrenos son lentas y retrasan el desarrollo del país.

¿Qué ha fallado? ¿Por qué no han sido efectivas las leyes? Estos fueron los cuestionamientos que se planteó Carlos Ricardo Benavides, presidente de la Asamblea Legislativa y diputado liberacionista, en noviembre de 2019 durante el foro Movamos Costa Rica: Elementos de una Política de Estado para el Desarrollo de Infraestructura.

Rodolfo Méndez Mata, ministro de Obras Públicas y Transportes, es concreto: “Yo creo que sí han sido efectivas; ha mejorado la tramitación. La situación es que este es un país de derecho, y la legislación defiende los derechos ciudadanos”.

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Para el jerarca las leyes no son el problema; el principal detractor es un viejo conocido: la tramitomanía.

“En este momento no contemplo (una modificación a la ley). Personalmente, he sido advertido de que se pueda requerir una modificación a la ley, pero en esto intervienen el Ministerio, la Procuraduría, el Registro Público y los Tribunales de Justicia; es una cadena de trámites que creo que la ley no podría eliminar”, afirmó Méndez.

Para intentar hacer más ágiles las expropiaciones, el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) creará una dirección independiente para abordar el tema desde la vía administrativa. El departamento se encuentra en construcción y estaría listo durante el segundo semestre del 2020, según el jerarca.

Esta será una de las tareas del próximo viceministro de Administración y Reformas del MOPT ante la vacante que dejó Rodolfo Solano, quien ahora funge como canciller de la República.

Otro de los obstáculos que alteran el efectivo desarrollo de la infraestructura es el hecho de que el país carece de una visión a largo plazo, mientras en otras naciones –como Australia– las expropiaciones se hacen décadas antes de comenzar los proyectos.

Lastre histórico

Para entender por qué el Gobierno enfrenta retrasos históricos en la adquisición de terrenos, es necesario comprender la cadena de eventos. Los procesos de expropiación constan de al menos cuatro fases globales: definición del proceso de expropiación, apertura del expediente, declaratoria de interés público y resolución, ya sea vía notarial o judicial.

Cuando el terreno no tiene hipotecas, no hay terceros interesados y se acepta el monto a pagar por parte del Gobierno, el caso se resuelve por la vía notarial y es similar a una compraventa, comentó Alex Ureña, jefe del Departamento de Adquisiciones de Bienes Inmuebles del MOPT.

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Pero si no cumplen esas condiciones y existen hipotecas, fideicomisos o beneficiarios fallecidos –sin procesos sucesorios o sin albacea–, la adquisición del terreno se hace más tediosa.

En la actualidad el MOPT enfrenta un proceso de expropiación complejo de un terreno en Calle Blancos que está en derecho de vía y debe desalojarse para la construcción de Circunvalación Norte.

La propiedad está segregada aproximadamente en 20 partes y uno de sus beneficiarios falleció en el transcurso de la expropiación. En su caso, no existía ni albacea ni proceso sucesorio, lo que provocó que el MOPT tuviera que reiniciar todas las fases, desde la declaratoria de interés hasta la publicación del edicto en dos diarios de circulación nacional.

Revertir este proceso por la vía administrativa –dictar nuevas resoluciones y publicarlas en la prensa nacional– puede tomar entre dos o tres meses. Luego el trámite pasa a la sede judicial, donde podría demorar años.

Aquí es donde las expropiaciones llegan a un cuello de botella.

El Poder Judicial no tiene capacidad para atender de manera específica los expedientes sobre expropiaciones, ya que no cuenta con juzgados o equipos para atender exclusivamente este tema; por eso los casos deben competir con otras tareas de los juzgados, apuntó comentó Federico Villalobos, socio de infraestructura de Deloitte.

Para intentar solucionar esa problemática, el presidente Carlos Alvarado se reunió con Fernando Cruz, presidente de la Corte Suprema de Justicia, confirmó el ministro de Transportes en entrevista a EF.

El objetivo es hacer un esfuerzo conjunto entre ambos poderes para agilizar el tema.

“En la actualidad las expropiaciones están en la Dirección Legal del ministerio, que es un apéndice de la Dirección Legal, pero queremos elevarlas al más alto nivel, al despacho del ministro”, dijo Méndez.

Este departamento, que entraría a funcionar en el segundo semestre del 2020, estará bajo el mando del viceministro, nombramiento que se realizará en los próximos días, según el jerarca.

Una vez nombrado, el nuevo responsable deberá atender temas como el fortalecimiento de la figura de expropiación, la defensa de los derechos de vía –como evitar invasiones, abusos de comercios, instalación de publicidad–, así como atender permisos de construcción y accesos.

De momento, el país debe avanzar pese a las condiciones existentes de tramitomanía y legislación actual, hacer rediseños para avanzar con las obras y evitar al máximo las expropiaciones.

Al menos esa fue la solución que implementó el MOPT para avanzar con la ampliación de la ruta 32; ahora las expropiaciones solo impactan cerca del 10% del terreno, según Méndez.

Falta de visión a largo plazo

La falta de visión a largo plazo es un talón de Aquiles para el desarrollo de obra pública en el país, consideran el ministro de Transportes y el socio de infraestructura de Deloitte.

“Se requeriría implementar en la administración pública una visión que trascienda los períodos presidenciales. De esa manera tendremos los proyectos en tiempo con la adquisición de terrenos lista”, explicó Villalobos.

En Costa Rica la posesión de terrenos se hace al unísono de la construcción de los proyectos; un ejemplo de ello son dos propiedades que desde hace años atrasan la construcción de la Unidad Funcional II A (cerca de la quebrada Rivera entre La Uruca y la León XIII) de Circunvalación Norte.

En otros países, Australia, por ejemplo, la posesión de terrenos por parte del Estado se da muchos años antes de comenzar las construcciones.

Esta nación no solo adquiere los terrenos con gran antelación, sino que desarrolla proyectos para protegerlos durante los años en los que estarán en manos del Estado, según Villalobos.

A lo largo del siglo pasado se aplicaron diversas legislaciones para proteger el crecimiento de la infraestructura en Australia. La que es esencial para el funcionamiento de grandes ciudades se desarrolló en las décadas de 1980, 1990 y 2000.

Los corredores fueron identificados y protegidos entre los años 50 y 70. Algunos ejemplos son las autopistas M4 y M5, en Sidney (así como algunos tramos de la M7); la EastLink, en Melbourne, y la Kwinana, en Perth. Esto según un documento oficial del gobierno australiano.