Todo empezó como una idea planteada cerca del 2007. Diez años después sigue sorteando obstáculos.
Se trata de la Megaterminal de Transbordo del Atlántico, que pese a haber sido declarada como un proyecto de interés público por el Gobierno en 2008, su puesta en operación no hace más que postergarse.
Hoy, el proyecto propuesto por la concesionaria America’s Gateway Development Corporation (Amega) parece estar teniendo un nuevo impulso.
Haber recibido el visto bueno por parte del Consejo Nacional de Concesiones (CNC) para iniciar su etapa de proposición, que incluye la presentación a la entidad del diseño final del proyecto, los estudios de impacto ambiental y social, así como el estudio de mercado y la actualización del modelo tarifario, despertó el optimismo.
De esta forma, la terminal de tránsito se planteó una nueva fecha de operación: el 2022.
Pensada entonces como la obra que pretende poner a Costa Rica en el mapa de servicios de transbordo para megacarriers de contenedores de clase mundial, EF conversó con dos de los representes de los socios de Amega en suelo costarricense sobre la importancia de la obra y hasta un eventual impacto del proyecto con la ya iniciada Terminal de Contenedores de Moín (TCM).
Justamente, Kenneth Waugh, director general de APM Terminals, aseguró que su representada sí está al tanto de la potencial construcción de Amega. Sin embargo, no cuentan con información suficiente para evaluar un posible impacto en la operación.
“El servicio que ofrecería la megaterminal es muy distinto del de la TCM pues esta se enfocaría en otros servicios. Pero vemos con optimismo cualquier proyecto que impulse la competitividad del país”, dijo Waugh.
A continuación, un extracto de la entrevista sostenida con José Dengo, de la firma CDG, especialistas en consultoría ambiental, en compañía de Julio Castilla, del Grupo CMA.
Ustedes están trabajando bajo la figura de iniciativa privada de concesión. ¿Cuáles son las características de ese proceso?
A diferencia de un proceso de concesión tradicional, donde se licita el proyecto sobre una base muy conceptual y después el ganador de la concesión tiene que ir a hacer todo los estudios de factibilidad, en este esquema de iniciativa privada el proyecto solo sale a licitación cuando ya estén todos los estudios listos.
Es claro que apuntan a ganar la concesión, pero ¿son conscientes de que en el proceso pueden llegar otros competidores?
Amega tiene la obligación de participar en la licitación, estamos ante el único mecanismo de ley del país que permite que el que diseña el proyecto participa en la licitación. Pero si no ganamos la licitación y la gana un tercero entonces ese tercero tendrá que pagarle a Amega los costos del desarrollo del proyecto que se estiman en unos $45 millones.
“Esa es la garantía que ofrece el mecanismo de iniciativa privada una vez se superada la fase de postulación”.
De ejecutarse el proyecto, ¿con quiénes se enfrentarían en el tema de terminales de transbordo en América Latina?
En el Caribe hay cinco lugares donde se realiza transbordo en una escala considerable: Panamá, Cartagena, República Dominicana, Bahamas y Jamaica. Ahora, Costa Rica tiene algunas ventajas comparativas con esos puntos, primero que nada su cercanía con el Canal de Panamá sin la saturación de los puertos del canal.
Ven algunos puntos débiles para el país en esa competencia
Solo vemos oportunidades. Es decir, estos países pueden gozar de una mayor experiencia portuaria que Costa Rica en el manejo de diferentes tipos de carga pero esto es algo que ya se ha ido desarrollando en el país a lo largo de los últimos años y entre más dinámico se vuelva nuestro mercado la brecha de experiencia la vamos a recuperar en poco tiempo.
Consideran ustedes que con el proyecto estaríamos ante un Limón ideal en el tema portuario
Se están completando las diferentes etapas del plan maestro que se había realizado en el 2008-2009 y diversificar la oferta de servicios portuarios en el país es parte de ese plan. En este punto el transbordo es un componente importantísimo que Costa Rica no está aprovechando y que podría hacerlo con el proyecto .
¿Es la megaterminal un servicio complementario a la terminal de contenedores de Moín (TCM)?
Es totalmente complementario porque es un servicio de distribución de carga internacional que viene de otros países y que va a otros países, y donde esa carga necesita distribuirse de barcos grandes a barcos más pequeños.
“Ellos –TCM– tienen una limitación en el contrato que no les permite hacer transbordo y hasta el calado no tiene la profundidad necesaria para permitir la entrada de estos grandes barcos entonces de querer entrar en el negocio tendrían que hacer una inversión mucho mayor”.
¿Se podría pensar que el proyecto generaría una eventual interferencia en la operación de la TCM?
No, de hecho en febrero del 2015 el CNC nos pidió reubicar el proyecto. El actual Gobierno consideró que la ubicación que teníamos en 2009 podría generar interferencias, de manera que dimos una nueva ubicación.
Ni prevén interferencias en la etapa constructiva
Bueno, en la etapa constructiva obviamente se tienen que coordinar los trabajos para que no interfieran con la circulación de los barcos comerciales, pero eso es la labor de la capitanía de puertos. Es decir, sería lo mismo que vemos ahora con la construcción de la TCM y que esta no interfiere con la operación de los muelles de Moín.
Se había calculado la entrada en operación del proyecto para el 2012-2013 y ahora hablamos del 2022. ¿Ustedes creen que el escenario mundial de transporte de carga para ese año seguirá siendo alentador?
Si bien lo que es el comercio marítimo ha sufrido, el transbordo es la nueva modalidad de transporte. En 2013 el propio Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sacó un estudio de cómo los puertos de la región se debían preparar para la apertura del canal de Panamá y dentro de sus recomendaciones estaba el desarrollo de un puerto de transbordo de Moín para Costa Rica.
“Lo más fácil hubiese sido descartar la idea, pero vemos que las condiciones se han ido alineando para lograr el negocio”.