¿Será eficaz la Ley de Incentivos para el Transporte Eléctrico?

La Ley no. 9518 recientemente publicada en La Gaceta el pasado 06 de febrero 2018 contiene una serie de incentivos que pretenden incrementar el uso del transporte eléctrico en el país, tanto en el sector público como en el privado.

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Es importante hacer notar que la ley define como “vehículo eléctrico” no solo los automóviles, sino también las motocicletas, bicicletas, microbuses, buses y trenes. Sin embargo, para los efectos de este artículo vamos a estudiar el tema en lo que a importación de automóviles se refiere.

El artículo 9 de la ley establece los incentivos fiscales que recibirán los importadores de vehículos eléctricos.

Asimismo, pese a lo dictado en la tabla anterior, el artículo 10 de la ley establece que dicha exoneración no puede exceder el monto equivalente a 24 salarios base que para el año 2018 asciende a ¢431.000. Es decir, se limitará la exoneración hasta la suma de ¢10.344.000.

Más allá de la buena intención

Para nadie es un secreto que el valor de los vehículos nuevos en nuestro país es bastante oneroso, y para muestra un botón. Actualmente un automóvil con motor de combustión (y por ende no es candidato a los beneficios de esta ley), paga aproximadamente un 52% en impuestos a nivel aduanero sobre el valor CIF del vehículo y a ese valor recordemos que aún debemos sumarle la ganancia de la agencia distribuidora, que la Administración Tributaria estima en un 25%.

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Antes de pasar a explicar las razones que dieron origen al título de este artículo, tenemos que analizar el contexto bajo el cual se pondrá en práctica esta nueva ley. Actualmente el costo de adquisición de los vehículos eléctricos en los países productores es mucho más oneroso que los vehículos con motor de combustión. Por ejemplo, en EE. UU. un vehículo utilitario de combustión (llamados SUV por sus siglas en inglés), todo terreno con un motor mínimo de 184 caballos de fuerza hoy puede costar aproximadamente $25.000. Mientras que un vehículo compacto popular con motores que van de 106 a 138 caballos de fuerza puede costar entre $15.000 y $18.000.

Por su parte el costo de adquisición (sin extras) de un vehículo eléctrico compacto con 147-160 caballos de fuerza comienza desde los $30.000 (Nissan Leaf) hasta los $45.000 (BMW i3). Es importante hacer notar que vehículos SUV versión 100% eléctrica aún no existen como tales en marcas populares, sino que existen en versión híbrida (motor de combustión y eléctrico) con precios que oscilan entre $25.000 a $35.000, los cuales no pueden ser beneficiados de la exoneración planteada en esta nueva ley.

Por supuesto y como caso aparte, encontramos en el mercado los vehículos eléctricos de lujo fabricados por la compañía Tesla, con precios que oscilan a partir de $75.000 (modelo S) hasta más de $100.000 en su modelo X, que por cierto viene siendo el único SUV 100% eléctrico en el mercado americano. Se anuncia que para la segunda mitad del 2018, estará saliendo al mercado el modelo 3, que viene siendo la “democratización” de la marca Tesla, con un precio de introducción de aproximadamente $36.000.

Teniendo claro los antecedentes, revisemos lo que sería la aplicación estricta de la nueva normativa en casos prácticos:

⦁ Un automóvil 100% eléctrico con valor CIF (incluye costo, flete y seguro) de $36.800 (¢20.976.000) en circunstancias normales pagaría impuestos por aproximadamente ¢11 millones; sin embargo, en aplicación de la nueva legislación debería pagar únicamente ¢707.000. Es decir, sería exonerado de pagar ¢10,3 millones, que viene a constituir el máximo de exoneración por aplicar según el artículo 10 de la ley ya citado.

⦁ Un automóvil 100% eléctrico con valor CIF de $100.000 (¢57 millones) en circunstancias normales pagaría impuestos por aproximadamente ¢30 millones; sin embargo, en aplicación de la nueva legislación debería pagar casi ¢20 millones, pues podría exonerar únicamente el monto máximo de ¢10,3 millones, según lo ya indicado.

En análisis de estos resultados, podríamos concluir que en relación con la tabla de exoneraciones del artículo 9 de la ley, tenemos que el tramo 2 nunca podría ser utilizado en un 100%, puesto que para llegar al límite exonerado de ¢10,3 millones, prácticamente se cubre con la suma del tramo 1 (¢9 millones) y una parte (46%) del tramo 2 (¢1,3 millones). Evidentemente, por tanto, los tramos 3 y 4 nunca podrán aplicados en su totalidad.

Así, en el segundo caso planteado si se hubiera aplicado la tabla de exoneraciones en su versión completa, tendríamos que el monto exonerado máximo por aplicar sería de ¢13,3 millones y el contribuyente debería pagar ¢16,7 en impuestos, de tal forma que se cumpla con los principios tributarios constituciones tales como el principio de progresividad en materia tributaria (el que tiene más que pague más) y el de igualdad (todos deben ser tratados por igual en situaciones jurídicas iguales).

Lo anterior hace que la ley no cumpla con el objetivo propuesto a saber, brindar una exoneración regresiva conforme el valor del bien adquirido, lo cual sí tenía en principio mucho sentido, con la tabla establecida en el artículo 9 que ya per sé tenía una limitante en el tramo 4.

Sin embargo al imponer un nuevo límite al monto exonerado en el artículo 10, se entra en conflicto con el límite que ya se había establecido en el artículo anterior, con lo cual se elimina la regresividad perseguida originalmente y se pierde la eficacia de la ley.

Sería importante que los legisladores revisen el artículo 10 a fin de que se considere su derogatoria y permitir que el artículo 9 con su tabla de exoneraciones pueda ser aplicada en toda su extensión.

Luis Javier Porras es asociado de Consortium Abogados.