Si todo sale como está planeado, en el 2014 podrían empezar a operar tres nuevas aerolíneas de capital centroamericano: Ticos Air, Ticas Airlines y Vuelos Económicos Centroamericanos (VECA).
Las nuevas empresas quieren atender rutas de tráfico internacional de pasajeros en medio de una industria dominada por gigantes como Avianca, Copa Airlines, Delta y otras 20 aerolíneas internacionales.
¿Es esto una buena idea? Para Álvaro Vargas, director de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), aún hay segmentos que pueden ser acaparados por las nuevas aerolíneas.
Vuelos no regulares o chárter, viajes de bajo costo, horarios desatendidos y destinos como el Caribe y algunas ciudades poco tradicionales de Estados Unidos destacan entre las oportunidades.
Precisamente, la iniciativa salvadoreña VECA –inversión de $100 millones– optará por el bajo costo en vuelos centroamericanos como su estrategia, una vez que inicie operaciones en marzo del próximo año.
Para Edgar Hasbun, CEO de la compañía, la táctica creará un nuevo mercado en Centroamérica, pues se trata de un servicio que nadie brinda en la región.
Otra de las oportunidades de la industria surgió con el abandono que hizo Avianca de cinco rutas (San José-Los Ángeles, Nueva York, La Habana, Quito y Guayaquil), en mayo pasado.
Ticos Air, por ejemplo, planea transportar pasajeros a Los Ángeles, Nueva Jersey, Miami, Caracas y México, con cinco aviones Airbus 319.
Los expertos aconsejan ver este opción con cautela, pues las probabilidades de que se trate de destinos poco rentables es alta.
Empero, Jean-Marc Bourreau, asesor del Instituto Costarricense de Turismo (ICT) en temas de aerolíneas y director general de la consultora IOS Partners, cree que el abandono de Avianca no quiere decir que para otra empresa –con esquemas comerciales y operativos diferentes– los vuelos tampoco sean atractivos financieramente.
El consejo de Bourreau es hacer un mapeo del mercado y detectar hacia cuál sector se quiere dirigir la empresa.
Para esto, hay que tomar en cuenta que históricamente los pasajeros de negocios y que se dirigen hacia el país del cual son oriundos son los que más vuelos hacen en Centroamérica.
“El interés también obedece a la apertura de mercados con políticas de cielos abiertos en la región latinoamericana, Asia, Europa y Norteamérica”, explica Álvaro Vargas.
Inversión alta y riesgosa
En Costa Rica, obtener el permiso para instalar una nueva aerolínea internacional (Certificado de Explotación Aéreo y Certificado Operativo), tarda unos seis meses.
Según la DGAC, el trámite está dividido en cinco fases y para completarlo con éxito requiere de una inversión mínima de $400.000, cifra que incluye el gasto en estudios de factibilidad y contratación de personal y otros, pero excluye el alquiler o compra de los aviones por utilizar.
Una vez que la nueva empresa enfrente la etapa de evaluación de su equipo humano y técnico por parte de la DGAC, podría tardar meses sin volar a pesar de contar con todos los recursos.
Si a esto se le agrega que una aeronave de las más utilizadas –Airbus 319 o Boeing 737– puede costar más de $50 millones o se puede obtener en leasing entre $100.000 a $200.000 mensuales, la inversión se vuelve más riesgosa aún. Además, una vez que empiece a volar, solo entre leasing y combustible se abarcará más del 60% de la estructura de gastos de la empresa.
De acuerdo con Carlos Víquez, exdirector de la DGAC y asesor legal de aerolíneas, las nuevas empresas del sector también tendrán que valorar el costo de aterrizar en los aeropuertos de cada destino de interés.
Lo anterior debido a que las terminales establecen sus propias tarifas por parqueo, aproximación de aterrizaje y facilidades, las cuales pueden variar incluso entre aeropuertos cercanos.
Ese es el caso de Miami y Fort Lauderdale, ambos ubicados en el estado de Florida, EE. UU.
No obstante, para Víquez, la mejor manera de que una aerolínea empiece generando utilidades es apostar por los vuelos chárter.
Esta modalidad vende previamente un paquete turístico –usualmente comercializado por una agencia de viajes– que se cobra por horas vuelo, no por cantidad de pasajeros.
“Una nueva aerolínea sí puede ser rentable, pero todo depende de la inteligencia comercial con la que se maneje”, apuntó Carlos Víquez.
Intentos fallidos
De acuerdo con la DGAC, en los últimos 10 años solo han habido dos solicitudes formales para obtener Certificados de Explotación y Operación Aérea en el país, además de las surgidas este año.
La venezolana Aeropostal de Centroamérica en el 2005 y Taca Costa Rica en el 2006 (gestionada por el entonces Grupo Taca, hoy Avianca) conforman la lista.
La primera iniciativa invirtió cerca de $5 millones pero nunca inició operaciones, debido a aparentes problemas con la adquisición de aviones.
En cuanto a la segunda, se trató de un intento de cambio de nombre de Líneas Aéreas Costarricenses (Lacsa), la empresa tica que fundó el proyecto antes de ser adquirido por Grupo Taca.
Tiempo atrás, también fracasó Aero Costa Rica que voló de 1992 a 1997 a destinos como Miami y San Andrés, y cerró por problemas financieros.
A Edgar Hasbun, de VECA, ni los fracasos ni la competencia le asustan, pues asegura que una iniciativa como la que representa no ha irrumpido en la región y más bien, creará usuarios nuevos.
Jean-Marc Bourreau, explica que el negocio aéreo trabaja por volumen, por tanto, un inadecuado estudio de rutas y mercado, puede dar al traste con este tipo de iniciativas.
Paso a paso
Estas son las fases que debe cumplir una empresa para obtener un Certificado de Explotación Aérea.
Presolicitud: Reunión de DGAC con solicitante para escuchar propuesta. En esta etapa se encuentra Tica Airlines.
Solicitud formal: Documentación requerida para el proceso de emisión de Certificado de Explotación y Operativo (estudios de factibilidad, modelo comercial, etc.).
Evaluación documental: DGAC estudia la validez de documentos aportados. En esta fase está Ticos Air.
Demostración: Se verifica en la realidad lo expuesto en papel.
Certificación: Emisión de permisos.
Fuente DGAC.