La oficina de Nandini Balasubramanya, en la margen meridional de la capital tecnológica india, no parece desempeñar ningún papel vital en los planes de dominación mundial del emprendimiento tecnológico más valioso del planeta.
Hay muchos días en que este diminuto espacio no tiene electricidad. Entonces, Balasubramanya mantiene la puerta abierta, lo que deja entrar el ruido y el polvo de las calles de Bangalore.
En una pared, junto a la mesa en la que recibe al flujo de buscadores de empleo, hay una larga lista de los documentos que le pide a cada solicitante: licencia de conducir, comprobante de seguro, registro del vehículo, comprobante de cuenta bancaria y seis papeles más para pasar por el laberinto de la burocracia india.
También hay una foto de un sonriente Travis Kalanick, director general de la empresa estadounidense de transporte Uber.
Balasubramanya, de 32 años, no trabaja para Uber. Ella es una “UberDost”, “amiga de Uber”; la compañía le paga por cada conductor que ella lleva.
Balasubramanya ha capacitado a personas que nunca habían trabajado, así como otras con poca experiencia en manejo de dinero o trato con clientes. Muchas de ellas ni siquiera saben usar aplicaciones de teléfono y batallan para interpretar mapas.
“Les muestro cómo usar Uber, cuándo usar la navegación y a usar el teléfono”.
Su oficina es solo uno de cientos de despachos de UberDost que la firma ha establecido en toda la India, donde ahora opera como si fuera una operación militar con el objetivo de conquistar el subcontinente.
Uber tiene fama de agresiva y ese rasgo se trasluce en sus ambiciones en la India. Aquí, son pocas las personas que poseen auto, por lo que el objetivo de esta firma a largo plazo es brincarse la cultura occidental de ser propietario de un vehículo para pasar directamente a una sociedad en donde no se compran autos sino que se solicita el servicio de transporte.
La India es también el lugar en el que el concepto en que se tiene Uber, como una compañía de software , se ha estrellado en la realidad de la vida analógica de un país en rápido desarrollo.
“La India es en extremo importante en el mundo. Tiene enormes ciudades, con grandes necesidades de transporte, al que queremos dar servicio”, indicó Kalanick en una entrevista. “Queremos entrar por la puerta grande”.
Esa entrevista, en la que Kalanick fue alternadamente combativo y encantador, se hizo a mediados de enero, poco antes de que Uber cayera en una serie de crisis corporativas. La empresa lidia con un escándalo por acoso sexual y su cultura liberal está bajo un estricto escrutinio. Kalanick se ha comprometido a “cambiar fundamentalmente como líder y a crecer”.
Telefonía irregular y lenta
La red de telefonía celular de la India es irregular y lenta, y la banca, las tarjetas de crédito y otros puntales de las finanzas no pueden darse por sentadas. Las enormes diferencias en educación y salud crean una dinámica social entre pasajeros y conductores que no puede suavizarse con mejoras en la interfaz de la aplicación.
Aquí, no solo hay muchos conductores de Uber que no están familiarizados con los teléfonos inteligentes; algunos son de plano analfabetas. Muchos conductores necesitan ayuda financiera para comprar o rentar autos y después requieren de ayuda continua para manejar sus finanzas.
Y encima de todo esto está la competencia. Uber se enfrenta a un rival indio agresivo y bien financiado, Ola Cabs, que opera en 100 ciudades y ofrece una gama de servicios más amplia.
La jornada de Uber para reformar el transporte en la India va a ser larga, costosa y complicada.
“No somos rentables en ninguna de las ciudades en las que operamos”, reveló Amit Jain, presidente de Uber India. “Tenemos un camino para llegar a ese punto y confiamos en que llegaremos”.
Para los pobres en India, transportarse es especialmente difícil. Una pequeña fracción de los indios más ricos pueden permitirse tener autos y choferes que los lleven de un lado a otro.
“Antes de que existiéramos, conseguir un taxi en la mayoría de las ciudades de la India era costoso y difícil”, asegura Pranay Jivrajka, socio fundador de Ola. “Había que llamarlo con un día de anticipación. Nuestra compañía empezó a reservar autos con 12 horas de anticipación; después, cuatro, y luego empezamos a ofrecerlos sobre pedido. Hoy la gente se queja si tiene que esperar más de cinco minutos”.
Uber tiene una meta más grandiosa. Kalanick siempre ha dicho que la competencia básica de Uber es la propiedad privada de autos; si Uber pudiera ofrecer un viaje barato al instante, es concebible que sea mejor que el costo y las molestias derivadas de tener un vehículo propio.
“No es posible que todos los residentes de Nueva Delhi tengan auto… eso simplemente no funcionaría”, advierte Kalanick. “No existe la infraestructura necesaria para eso, ¿y para qué construirla? Así que esto va a ser algo muy grande”.
Ahora la gente sale
A la fecha, Uber tiene 200.400 conductores activos en su plataforma en India. Ola dice tener 640.000. Esas cifras parecen grandes hasta que tomamos en cuenta que en las ciudades indias viven casi 400 millones de personas.
Empero, los miembros de cierta clase social —trabajadores técnicos, viajeros frecuentes— afirman que Uber y Ola se han vuelto parte de la vida urbana.
Antes de Uber, “la gente más bien estaba encerrada en su casa”, indica Christian Freese, gerente general de la oficina de Uber en Bangalore, donde la compañía estableció su único centro de ingeniería fuera de San Francisco. “Ahora podemos ver que la gente sale, especialmente en fines de semana.”
Bueno, a veces se abre la aplicación de Uber, se presiona el botón y… no pasa nada. La aplicación selecciona al conductor pero este no hace nada. El ícono del auto solo está ahí, inmóvil.
Esto es parte de un misterio cultural. “En la India, los choferes tardan en arrancar y estamos tratando de averiguar porqué”, explica Apurva Dalal, jefe de ingeniería de Uber en Bangalore.
Una razón podría ser que los conductores no están acostumbrados a los teléfonos inteligentes y no confían en el aviso digital que les llega por la aplicación.