La situación operativa de la aerolínea Nature Air es la de un equipo de fútbol que está abajo en el marcador en el minuto 90: el resultado parece definitivo, y el paso del tiempo reduce la posibilidad de cambiarlo.
El problema para la empresa es que se quedó sin incidencia directa en la decisión final: su destino está en manos del Consejo Técnico de Aviación Civil (CTAC). Para recuperarse, Nature Air solo puede armar su defensa.
Ante la consulta sobre cuáles son las opciones de la aerolínea para corregir su situación legal y operativa, Ennio Cubillo, director de Aviación Civil, dijo a EF que ahora todo está del lado del ente rector.
“El órgano director verificará la verdad real de los hechos, de lo acontecido y emitirá una recomendación al CTAC”, señaló.
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Cuando el CTAC conceda audiencia para exponer su posición, Nature Air tendrá que demostrar que cuenta con las condiciones mínimas para operar, pero la suspensión de operaciones le impide obtenerlas.
¿Parece un escenario imposible? Pues no lo es: está por ver si la administración conquista inversionistas y refinancia su operación en estas condiciones.
Jorge Fernández, exdirector de Aviación Civil, aseguró que no es descabellado pensar en un socio capitalista que pueda rescatar la operación y permitirles pasar por un proceso de recertificación de equipos y personal.
Lo que pide la ley
La Dirección General de Aviación Civil (DGAC), mediante sus diferentes instancias y procesos, otorga ambos certificados, fiscaliza su aplicación y puede suspenderlos.
Entre otras cosas, para recibir los certificados las aerolíneas necesitan una estructura organizacional y recursos mínimos: una cantidad de aviones correspondiente con la cantidad de rutas que operará (cada uno con su certificado e inspecciones aprobadas), tripulaciones para operar esos aviones (con credenciales acreditadas) y expertos responsables del buen funcionamiento de los equipos y la seguridad de las personas (entrenadores, mecánicos y demás, con las horas y experiencias que requiere cada puesto).
El certificado es tan específico que incluye las matrículas de las aeronaves y las condiciones de posesión (si son propias, en leasing o si pertenecen a otra empresa con la cual exista contrato de códigos compartidos).
La DGAC puede inspeccionar de oficio cualquiera de las partes de la operación, en cualquier momento. Además, tiene la obligación de actuar si encuentra irregularidades o si recibe denuncias sobre incumplimientos a las condiciones mínimas.
El 12 de enero y el 2 de mayo, el certificado de operación de Nature Air fue suspendido, como medida cautelar. La primera vez, hasta que la empresa reorganizara su estructura interna. Ahora la suspensión es por tiempo indefinido.
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Esta suspensión es el primer paso del proceso que puede llevar a que se les retire o caduque el certificado de explotación. Esta última es una competencia del Consejo Técnico de Aviación Civil. (Vea: Esto dice la ley)
Cuando una aerolínea pierde el certificado de explotación debe dejar de operar y puede volver a solicitarlo, pero debe comenzar el proceso como si fuera la primera vez.
Para este escenario, Fernández recomienda que se tome en cuenta el tiempo: al menos un año de trámites, pero usualmente el proceso se extiende mucho más.
“No recuerdo un caso en el que se haya cancelado el certificado a una aerolínea. Si pasara, tendrían que empezar de cero, ya hasta podría ser con otro nombre, casi sería mejor, para evitar arrastrar cuestiones de mala imagen. Invertir en aviación no es fácil, porque es bastante riesgoso, pero no deja de haber gente que quiere hacerlo”, opinó.
¿Cómo llegó Nature Air a esta situación?
El primer paso en falso que dio la aerolínea fue no reportar la falta de estructura administrativa para operar, luego del accidente fatal del 31 de diciembre de 2017, en Corozalito, Guanacaste. (Vea: Tragedia)
Nature Air lo hizo y el 31 de enero recuperó el certificado, pero no su capacidad de operar. Además, en conferencia de prensa Khajavi calificó la medida como “inusual” en el sector de aviación nacional y reclamó el tono y la forma en la que actuó Aviación Civil.
“Esta decisión fue unilateral, sin previa notificación y sin ningún tiempo otorgado para solucionar cualquier posible discrepancia. Dichas discrepancias, que nos fueron reportadas más tarde, por las autoridades fueron la falta de tres oficiales dentro de la estructura operativa de acuerdo a las reglas de la DGAC. Nuestro oficial de entrenamiento el cual falleció en el accidente. El Oficial de seguridad que estaba bajo cuidados y atención psicológica y no podía volar. Y el Director de Operaciones de vuelo, al cual NatureAir oficialmente le solicitó ser evaluado por competencias psicológicas, pero él se negó y renunció a su cargo”, afirmó Khajavi.
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Cubillo aseguró que la posición de Nature Air es una forma de evadir sus responsabilidades, pues ninguna empresa puede alegar desconocimiento de la ley y todas las aerolíneas firman contratos donde se especifica la estructura mínima. Para Cubillo la tarea de las empresas es mantener esa estructura, la de las autoridades es suspenderla si no lo hace.
El 3 de mayo Nature Air informó de que esta coyuntura le provocó pérdidas por $2,5 millones, debido a la cancelación de 600 vuelos y 25.000 tiquetes ya pagados. En esas condiciones, debió reducir su planilla, se vio incapacitada para asegurar su aviones y perdió contratos. Se quedó sin las condiciones mínimas para operar.
Tras semanas en estas condiciones, Nature Air intentó que la DGAC le permitiera presentar una solicitud de suspensión voluntaria del certificado, y al hacerlo dejó en evidencia sus problemas de morosidad con las cargas sociales obligatorias por ley. Las autoridades procedieron de oficio a la suspensión indefinida de las operaciones y a elaborar un reporte para evaluación del CTAC.
Nuevos jugadores
El CEO de Nature Air se mostró molesto porque el Gobierno eligió no ofrecerle ayuda tras el accidente y actuó sin considerar los efectos del accidente en la operación. Como prueba de esta actitud, aseguró que ha buscado reuniones con Ennio Cubillo y el ministro de Turismo, Mauricio Ventura, sin lograrlo.
El ministro Ventura explicó a EF su posición. “Es correcto que después del accidente, en el mes de enero, previo a que se le volviera a autorizar por parte de Aviación Civil sus permisos de operación, hicieron gestiones para hablar conmigo. Y no los recibí por una razón muy sencilla: yo soy miembro del CTAC y había una investigación en curso y no es apropiado que un miembro del Consejo se reúna con la empresa investigada. Pero sí fueron recibidos en el ICT, se reunieron con el jefe de despacho”, relató.
Ventura y Cubillo coinciden en que los procedimientos y reglamentos son independientes de las coyunturas puntuales. Ahora el CTAC debe citar a Nature Air y darle al menos 15 días para presentarse. Eso dejará la resolución de este caso en manos nuevas.
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Tragedia
→ El 31 de diciembre de 2017, un accidente de aviación dejó 12 fallecidos: 10 turistas estadounidenses y los pilotos costarricenses Juan Manuel Retana y Emma Ramos.
→ En total 20 pasajeros se desplazaban desde Punta Islita hacia San José y el grupo se dividió en dos vuelos.
→ La aeronave había salido del aeropuerto Juan Santamaría rumbo a Punta Islita para recoger a los turistas en un vuelo chárter. No obstante, debido a los vientos decidió aterrizar en Tambor, a la espera de que disminuyeron las ráfagas.
→ Una vez que mejoraron las condiciones, se retomó el plan de vuelo rumbo a Islita. Ahí recogieron a los pasajeros. El despegue fue a las 12:10 p. m. Diez minutos más tarde se reportó la caída de la aeronave.
→ La aeronave contaba con las certificaciones para navegar y había pasado inspección hacía un mes.
→ Era un turbohélice Cessna 208B Grand Caravan, de fabricación estadounidense, de matrícula TI-BEI.
Fuente: Nacion.com
Esto dice la ley
El artículo 13 de la Ley general de Aviación Civil establece que el Consejo Técnico de Aviación Civil (CTAC) procederá a cancelar los certificados de explotación cuando exista alguna de estas causas:
1.- Cuando se incumplan las condiciones que fueron impuestas al concederse el certificado de explotación o cuando se hubieran desvirtuado las finalidades o cometidos que le dieron origen.
2.- Cuando la empresa concesionaria incurra en conductas abiertamente contrarias a la presente Ley, a los reglamentos que sobre la materia haya adoptado el Poder Ejecutivo y a los Convenios Internacionales vigentes.
4.- Cuando la prestación del servicio sea totalmente ineficiente o se incumpla con los requisitos exigidos al momento de otorgarse la concesión.
Fuente: Ley General de Aviación Civil