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Nature Air apunta a volver a operar en 15 días pero reiniciará con menos vuelos

Alex Khajavi, propietario de la aerolínea, dijo que ya corrigieron la estructura interna y están a la espera de la resolución de Aviación Civil

Nature Air está a la espera de aprobaciones y gestiones por parte de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) para retomar sus operaciones lo antes posible.

La aerolínea fue suspendida el pasado viernes 12 de enero debido a la renuncia de su director de operaciones, Jorge Valverde, que se unió a la pérdida del jefe de adiestramiento (fallecido en el accidente del 31 de diciembre en Corozalito) y a la incapacidad médica del jefe de seguridad, había perdido la estructura mínima exigida por ley.

"Jorge Valverde, quien era el jefe de operaciones, y había estado con nosotros 10 años, falló en asignar los dos puestos necesarios y en contratar otros pilotos. No lo culpo personalmente ni la compañía lo hace, creo que enfrentó mucha presión y no pudo liderar", afirmó Khajavi.

El empresario explicó este lunes 15 de enero a EF que ya los nombramientos estaban en revisión por parte de las autoridades y que una vez autorizada para operar, la empresa enfrentará una reorganización temporal para ir recuperando su funcionamiento normal.

El departamento de prensa de Aviación Civil comentó vía correo electrónico (minutos después de la publicación de este artículo) que la confirmación podría tardarse varios días más.

"La DGAC se tomará esta semana para verificar los atestados de las personas propuestas por la empresa, incluyendo el examen previo de idoneidad que deben presentar ante la DGAC", puntualizó.

Por su parte, Khajavi también habló sobre el papel de Nature Air en la investigación sobre el accidente de diciembre, así como la situación actual de la empresa y su condición financiera.

–¿Por qué no alertaron a las autoridades en el momento en que renunció el director de operaciones y se quedaron sin la estructura mínima legal para operar?

– Es que él no hizo una renuncia convencional, sino que primero fue a la DGAC a decirles que iba a renunciar, entonces las autoridades se enteraron antes que nosotros.

"Nuestro director de operaciones debió moverse seis o siete días antes y hacer lo que nosotros hicimos en 12 horas, que fue asignar esas posiciones. Su incapacidad para hacer esto se debió a la presión que estaba enfrentando".

– ¿Cuándo estiman que estarán listos para volver a operar?

– Deben ocurrir tres cosas para retomar correctamente la operación: A. Que la DGAC revise rápidamente los tres nombramientos y nos de su aprobación. B. Necesitamos ver cuántos de nuestros vuelos podemos operar con lo que llamamos wet lease, es decir, que sea operado por otra compañía calificada para esto, con sus pilotos y sus aviones, en los que nosotros ponemos a nuestros pasajeros. Esto es una práctica permitida y de acuerdo con las reglas. C. Cuán pronto pueden entrar los dos aviones que estamos intentando traer al país.

"Vamos a reducir nuestros vuelos en este momento para estar en condiciones de operar. Y tan pronto tengamos las condiciones vamos a anunciar nuestros vuelos y destinos que estarán operativos".

– Con este panorama ¿no es riesgoso para la compañía continuar con la venta de tiquetes?

– Sería riesgoso si los vendiéramos para los próximos días, porque probablemente no estaríamos en condiciones de cumplir con los viajes, pero no si vendemos únicamente para finales de enero, principios de febrero y en adelante, porque esperamos que para ese momento ya vamos a tener los tres puntos que mencioné y un planeamiento y programación que nos permitan cumplir con la oferta.

– La DGAC dijo a EF el viernes que están siguiendo este caso con celeridad y que resolvería en los primeros días de esta semana ¿de qué depende el cumplimiento de los otros dos puntos, los “wet leases” y el ingreso de los aviones?

– Los wet leases dependen absolutamente de las autoridades y creemos que eso podría estar resuelto en un día o dos. Teníamos los permisos para hacerlo, pero al suspendernos las operaciones tenemos que volver a solicitarlos, por procedimiento.

"Sobre las aeronaves: teníamos tres operando con nuestra marca, de las cuales perdimos una. Las otras dos, una Caravan y una Twin Otter, llegarán entre finales de enero y mediados de febrero. Eso nos dará capacidad para prácticamente retomar nuestro itinerario.

"Además, decidimos regresar a nuestra antigua casa, el aeropuerto Tobías Bolaños, en Pavas.

– En noviembre anunciaron que invertirían $10 millones en traer cinco aviones ¿qué pasó con ese plan?

– Bueno, los tres que teníamos eran parte de ese plan y están por entrar los otros dos, como le comenté. Creo que puedo afirmar en forma respetuosa que la velocidad para el ingreso de aeronaves a este país es una parte crítica del proceso.

"Por ejemplo, la DGAC trabaja fuerte para cumplir las normas de seguridad. Cuando trajimos el último avión desde Nevada –precisamente el que se accidentó–, dos de los inspectores de la DGAC viajaron a Las Vegas y lo inspeccionaron durante cuatro días. Luego estuvo seis semanas detenido por trámites y papeleo, incluso revisando el acuerdo privado (para el leasing del avión)".

– ¿Cuál era el problema con el acuerdo de arrendamiento?

– Hemos hecho esto durante 20 años. Estos acuerdos están en línea con la industria mundial, no estamos inventándolos ni haciendo nuevas reglas. Operamos igual que otros leases, tal vez con algunos ajustes. La mayoría de estos acuerdos son prácticamente iguales entre sí en un 90%. Entonces no hay razón para que con cada ingreso se les trate como algo nuevo".

– ¿Podría ser que las autoridades estén siendo precavidas como respuesta al ruido que hay alrededor de la salud financiera de la empresa?

– No lo creo. Estos atrasos y papeleo se generan sobre documentos que son muy técnicos y no tienen nada que ver con las finanzas. De hecho, al haberme dedicado antes a la banca de inversión, puedo asegurarle que esos atrasos ponen todavía más presión económica a las compañías.

– ¿Cuál es la salud financiera de la compañía en este momento?

– A raíz de lo que ha pasado, no estamos tan saludables como quisiéramos, pero la compañía se ha mantenido por 16 o 17 años y ha operado 20 años; no somos nuevos.

"Cada vez que hay desastres como este, sea Air France en la costa de Brasil, o American Airlines sobre la ciudad de Nueva York, por su puesto que se cae el precio de las acciones, las reservaciones se ven afectadas y temas como la relación con las aseguradoras se hacen más difíciles de manejar, pero lo importante es que la mayoría de los países tendrían un sistema de asistencia que entraría cuando algo así pasa, sobre todo si tiene que ver con el mercado turístico, que es tan importante en todo el país.

"Cuando hay desastres es mejor concentrarse en ayudar a resolver, en lugar de buscar culpables, sobre todo cuando se trata de una compañía como esta, de la cual estoy muy orgulloso y que había volado sin accidentes fatales hasta ahora. Y me gustaría comparar esto con cada una de las otras aerolíneas que operan en este país. Hemos operado una compañía muy segura".

– ¿Usted cree que su empresa necesita un sistema de soporte creado por el gobierno para operar?

– No en el sentido de intervenir la operación, pero sí necesitamos apoyo con la velocidad de los trámites y aprobaciones.

"Nosotros por nuestra parte vamos a contratar una consultoría independiente para evaluar los aeropuertos en los que operamos, las horas en las que viajamos, los pilotos, el entrenamiento, las reparaciones y para dirigirnos hacia lo que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) y la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (Alta) han hecho para pequeñas aerolíneas, que es el programa IOSA (Auditoría de Seguridad Operacional de IATA, por sus siglas en inglés).

– ¿Y a qué atribuye la empresa que ahora sí se diera un accidente fatal?

– Veamos las condiciones de este accidente: una tripulación con 14 años de experiencia, 11 años volando el mismo tipo de aviones, eso les sumaba unas 9.000 horas. Aterrizaron antes de tiempo en otro aeropuerto, con nuestra aprobación, asumiendo los costos, porque el viento era muy fuerte.

"Si uno va a usar la definición de la palabra accidente en su significado más puro, eso fue lo que pasó: un accidente. No hubo nada aquí que en otro vuelo no hubiera pasado.

"El avión llegó de Estados Unidos 150 horas antes, fue inspeccionado antes de llegar durante cuatro días por dos de los mejores inspectores que tiene el país, entonces ¿fue el clima? Quién sabe. Con la investigación tendremos respuestas, pero obviamente no hubo negligencia en este caso, de ninguna manera."

– ¿Nature Air tenía seguro de pasajeros? ¿Ha estado en contacto con las familias de las víctimas?

– Sí tenemos seguros y hemos estado en contacto con las familias de nuestra tripulación. El manejo del accidente lo asumió por decisión propia Backroads (Backroads Active Travel, una agencia de viajes de Estados Unidos), la empresa para la que hicimos ese vuelo. Es decir, nosotros no vendimos tiquetes para este viaje, sino que brindamos el servicio de charter para los clientes que trajo Backroads".

– ¿Cuál es su relación con la investigación de este caso?

– Hemos estado pendientes de las consultas de la DGAC, volvimos al lugar del accidente para trabajar en la limpieza y la disminución del impacto ambiental. Por supuesto estamos cuidando a nuestros pilotos y a las familias afectadas, quienes a pesar de la situación nos han mostrado su apoyo.

"Hay un comité de investigación creado por la DGAC donde tenemos un representante. Es un experto en aseguramiento de la calidad de la compañía y está familiarizado con todas las partes de la operación, para facilitar información a las autoridades.

"Nuestros empleados han recibido soporte de crisis completa. Fue un accidente terrible y nos ha afectado mucho como personas. Trajimos apoyo psicológico grupal y abrimos la posibilidad para quienes quisieran soporte individual. De las 80 personas que trabajan para la empresa, 5 lo solicitaron."

– ¿Cómo están manejando su relación con clientes durante el cese de operaciones?

– Dividimos nuestros clientes en dos: los de la industria y los compradores individuales directos. En nuestro caso, estos compradores son el 70% de nuestras ventas. Esa relación es prácticamente un romance. Tenemos una relación fuerte con nuestros clientes individuales, dentro y fuera del país.

"La industria nos ha dado su apoyo, desde las empresas grandes como Swiss Travel u Horizontes y compañías extranjeras de las más grandes del mundo. Ellos están más cautos, no por temas de seguridad, sino porque no quieren traer grupos que no podamos cuidar o que sufran atrasos que la gente no identifica como individuales de Nature Air sino de su proveedor. Están protegiendo su reputación.

"Por supuesto que nos hicieron preguntas sobre la seguridad, pero son lo suficientemente sofisticados como para entender que los accidentes pasan y que le pasan a cualquiera. La precaución de este segmento sí nos ha generado una disminución en las ventas. Pero lo estamos manejando con éxito".

– ¿Se ha visto afectada la marca de Nature Air por esta coyuntura?

– Absolutamente no. Y puedo darle ejemplos de esto: seguimos teniendo reservaciones, la gente en redes sociales nos da sus mensajes de apoyo. Esta es una marca sólida, la gente entiende y sabe que volar es mucho más seguro que manejar en las calles de Costa Rica.

– ¿Cuándo se estabilizará su operación financiera?

– Según nuestro plan de negocios, pasaremos de 40% de operaciones con aviones alquilados en enero, a 6% en abril y en junio volveremos a la operación normal. Esta proyección se basa en cantidad de pasajeros mensuales y los destinos que volamos. Y tal vez en noviembre estaremos totalmente estabilizados".

* Esta entrevista fue ampliada posterior a su publicación con las declaraciones de la DGAC.

Jéssica I. Montero Soto

Jéssica I. Montero Soto

Jéssica Montero es periodista de la sección de Negocios de El Financiero.