Un 10% de la red vial nacional asfaltada es intransitable y está sujeta a reconstrucción.
La información se torna aún más preocupante cuando revela que ese porcentaje lo componen tramos de las rutas que son estratégicas por conectar con pasos fronterizos, puertos y zonas de elevada producción agrícola e industrial para la exportación.
El Programa de Ingeniería de Transporte (Pitra) del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), alertó de la intervención de ese 10% (casi 500 km) de la red vial nacional asfaltada
La reconstrucción supone una inversión de $1.000 millones que hoy el país no está en capacidad de realizar por la escasez de recursos y la inoperancia del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi).
Datos complementarios ofrecidos por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), refuerzan el estado de emergencia de la red vial pavimentada.
En el 2008 el 53,2% de la superficie de pavimentos (2.463 km) estaba en condiciones deficientes y muy deficientes, y para el 2012 el porcentaje de la red vial nacional pavimentada en esas condiciones subió a un 64,6% (3.412 km).
De no actuar de inmediato e intervenir esas rutas nacionales, así como en mejorar la capacidad de gestión de las instituciones encargadas del mantenimiento de las carreteras, para el 2020 el país corre el riesgo de que su red vial empiece a empeorar según los adelantos de un nuevo estudio que prepara Lanamme con base en datos proporcionados por evaluaciones anteriores de las vías.
“Por la forma en que se ha intervenido en los últimos años, no parece haber un plan para rescatar ese patrimonio vial en tan mal estado”, afirmó Luis Guillermo Loría, del Pitra-Lanamme.
Focos de desgaste
Cada metro de carretera pavimentada en mal estado le resta competitividad al país, más si ese deterioro se focaliza en las carreteras San José-Peñas Blancas (ruta 1), la carretera San José-Paso Canoas (ruta 2) y la carretera San José-Limón (ruta 32).
A lo largo de la ruta 1 se ubican las principales zonas francas que albergan a las empresas transnacionales con operaciones locales más grandes, lo que hace fundamental el buen estado de la carretera. Por esta ruta estas industrias reciben los insumos y trasladan su producción que se vende, principalmente, en el exterior.
La ruta 2, en tanto, comunica a la capital con el sur del país y desemboca en la frontera con Panamá. Por ahí se movilizan anualmente 275.292 toneladas de mercadería desde Panamá y otros 77.493 desde Costa Rica, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC).
En tanto que la ruta 32 es vital para el comercio con el exterior, pues a lo largo de sus 127 kilómetros se moviliza más del 90% de las exportaciones costarricenses que tiene su puerta de salida en Moín, Limón.
A esas carreteras se suma el mal estado del Corredor Estratégico Norte, que inicia en Los Chiles y que conecta con la ruta Chilamate-Vuelta de Kooper, con Sarapiquí, Río Frío y Moín.
Juan Ramón Rivera, miembro de la Cámara de Industrias (CICR), afirmó que las rutas de acceso a los puertos y a las fronteras son las de mayor importancia para el sector que representa.
“Nada hacemos teniendo una enorme colección de TLC si las condiciones internas de infraestructura encarecen la logística del transporte”, agregó por su parte Mario Montero, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Costarricense de la Industria Alimentaria (Cacia).
Loría afirmó que se necesita una reforma en la manera en que trabajan el MOPT y Conavi para que el país pueda emprender con éxito la reconstrucción del 10% de su red vial asfaltada.
La semana pasada el ministro del MOPT, Carlos Segnini, comunicó que a finales de este año el Conavi se transformará en el Instituto Nacional de Infraestructura, que absorberá al Consejo Nacional de Concesiones (CNC).
Las medidas redundaría en una rectoría más sólida del MOPT y cristalizarse en mejores resultados en la intervención de la red vial.
Pero ni el nuevo director de Conavi, Mauricio Salom, ni el propio Segnini informan sobre planes específicos para reconstruir los tramos a los que Lanamme les pone la etiqueta de urgentes.
La guía general de las autoridades es el Plan Nacional de Transportes 2011-2035, que se ejecuta con lentitud.
Estrategia de intervención
Lanamme clasificó la cantidad de kilómetros de red vial que necesitan reparaciones urgentes. La reconstrucción se necesita en 487 km.
| Estrategia de intervención recomendada | 2010-2011 | 2012-2013 | |
|---|---|---|---|
| kilómetros comparables | kilómetros comparables | kilómetrosnuevos | |
| Mantenimiento Preservación | 1.616 | 1.597 | 157,4 |
| Mantenimiento Recuperación IRI (Índice de regularidad Internacional) | 2.306 | 2.469 | 165,7 |
| Rehabilitación menor | 246.5 | 203.8 | 48,4 |
| Rehabilitación mayor | 113.5 | 107.2 | 8,9 |
| Reconstrucción | 253,1 | 214 | 20,6 |
| Longitud total | 4.594 km | 4.995 km |
Conclusiones de un informe que alerta
Intervención: Al comparar los informes sobre el estado de la red vial de los periodos 2010-2011 y 2012-2013, Lanamme concluye que un 12% de las rutas nacionales requieren rehabilitación mayor, menor y reconstrucción total. En tanto que un 52% de la red vial es candidata a intervenciones para recurar su capacidad funcional para disminuir los costos de operación de la flotilla vehicular.
Capacidad funcional disminuye: Según el Índice de Regularidad Internacional (IRI), aplicado por Lanamme, la red vial nacional posee “muy bajos” estándares de funcionalidad. Aspecto que incide en elevados costos de operación de los vehículos, bajas velocidades para transitar y altos niveles de congestión y de contaminación ambiental.
Recomendaciones: Lanamme recomendó al MOPT a finales del año pasado el uso de un sistema de gestión vial para mejorar la calidad de la red vial nacional que permita en un plazo de 10 años recuperar la red, desarrollarla y darle sostenibilidad a la seguridad y al patrimonio vial costarricense. La inversión necesaria para alcanzar ese estado de optimización sería de unos $1.000 millones.
Fuente Lanamme.
