Volkswagen está entrando en la computación cuántica. BMW está construyendo un nuevo centro de datos gigantesco. Y Bosch anunció en junio planes para construir una fábrica para producir chips para autos de conducción autónoma.
Las acciones son parte de un esfuerzo creciente por parte de los fabricantes de autos y proveedores de autopartes europeos por forjar la capacidad de computación (big data) que necesitarán a medida que sus vehículos se digitalicen y operen sin conductor.
Los autos necesitarán comunicarse constantemente, absorbiendo y analizando información de miles de vehículos a la vez, para tomar decisiones con el fin de aligerar el flujo de tráfico, ahorrar combustible y evitar riesgos.
Eso representa un nuevo desafío enorme para compañías tradicionalmente enfocadas en la manufactura.
“El poder de procesamiento necesario para hacer frente a todos estos datos es mucho más grande de lo que estamos acostumbrados”, dijo Reinhard Stolle, vicepresidente a cargo de inteligencia artificial en el fabricante de autos alemán BMW, que está construyendo un centro de datos cerca de Múnich que es 10 veces más grande que la instalación existente de la compañía.
“Las técnicas tradicionales de ingeniería de control simplemente ya no pueden manejar la complejidad”, dijo.
Reto tecnológico
Los big data , o macrodatos, son un desafío para todos los fabricantes de autos, pero especialmente para las empresas alemanas porque se dirigen a clientes ricos que quieren lo último en tecnología.
Al mismo tiempo, la atención en la computación enfrenta a los fabricantes de autos contra las compañías tecnológicas de Silicon Valley (Estados Unidos) con mucha más experiencia en el campo, y crea una apertura para empresas como Apple y Google, que ya están incursionando en la industria automovilística.
Google ha estado trabajando desde hace tiempo en la conducción sin chofer o vehículos “autónomos”, y Tim Cook, director ejecutivo de Apple, dijo en junio que la compañía mejor conocida por producir los iPhone está enfocándose en sistemas autónomos para autos y otras aplicaciones.
Eso ha ejercido presión sobre los fabricantes de autos. Las compañías alemanas, en particular, han hecho inversiones en servicios de transporte compartido, en parte para combatir el ascenso de Uber, y ahora están mirando hacia el futuro.
Los esfuerzos de Volkswagen, al tratar de reformarse como un líder en tecnología a media que se recupera de un escándalo sobre emisiones, muestran cuán lejos en los terrenos exóticos de la tecnología están dispuestos a ir los fabricantes de autos.
Volkswagen, una compañía alemana, se unió recientemente a un puñado de grandes corporaciones mundiales que son clientes de D-Wave Systems, un fabricante de computadoras canadiense que aplica principios muy complejos de la física cuántica.
Procesamiento de datos
Aunque algunos expertos cuestionan su utilidad, las computadoras D-Wave –albergadas en altos estuches color negro mate que recuerdan a los obeliscos en el clásico de ciencia ficción “2001: A Space Odyssey”– pueden procesar en teoría cantidades enormes de información a velocidades inauditas. Martin Hofmann, director de información de Volkswagen, es un creyente.
“Para nosotros, es una nueva era de la tecnología”, dijo Hofmann en una entrevista en el enorme complejo fabril de Volkswagen en Wolfsburg, Alemania.
Propuestas primero en los años 80, las computadoras cuánticas buscan aprovechar el mundo extraño e ilógico de la física cuántica, que estudia el comportamiento de las partículas a nivel atómico y subatómico. Mientras que las computadoras clásicas están basadas en bits con un valor de 1 o 0, los qubits en una computadora cuántica pueden existir en estados múltiples al mismo tiempo. Eso les permite, en teoría, realizar cálculos que estarían más allá de la capacidad de una computadora típica.
Este año, Volkswagen usó una computadora D-Wave para demostrar cómo podía guiar los movimientos de 10.000 taxis en Pekín a la vez, optimizando sus rutas y, por tanto, reduciendo el congestionamiento.
Como los patrones de tráfico cambian constantemente, el desafío es reunir y analizar los flujos vehiculares con la suficiente rapidez para que los datos sean útiles. La computadora D-Wave pudo procesar en pocos segundos información que a una supercomputadora convencional le tomaría 30 minutos, dijo Florian Neukart, científico en un laboratorio de Volkswagen en San Francisco, California.
Esas afirmaciones se topan con el escepticismo de algunos expertos, quienes dicen que no hay pruebas convincentes de que las computadoras D-Wave sean más rápidas que una supercomputadora convencional bien programada. Y, a diferencia de una computadora cuántica, una supercomputadora no tiene componentes que deban ser mantenidos a temperaturas más frías que el espacio profundo.
“Si esta fuera una aplicación en que las D-Wave realmente fueran más rápidas, entonces sería la primera vez que lo viéramos”, dijo Scott Aaronson, franco escéptico de las D-Wave que es profesor de ciencias computacionales teóricas en la Universidad de Texas en Austin.
“Sería particularmente asombroso que este hito sucediera primero para un problema de aplicación de Volkswagen”, señaló Aaronson en un correo electrónico.
Ejecutivos de Volkswagen dicen que publicarán los resultados de su trabajo con las computadoras D-Wave, permitiendo que gente ajena trate de desmentirlos.
Algunas compañías automovilísticas han decidido concentrarse en lo que hacen mejor y dejar que otros manejen la computación.
Volvo Cars ha sido pionero en enlazar a la tecnología digital y los automóviles.
La firma ha recurrido a proveedores externos como Ericsson, un fabricante sueco de equipo de telecomunicaciones. En mayo, Volvo anunció que instalaría el sistema operativo Android de Google en autos nuevos a partir de 2019. Y la compañía está cooperando con Uber para desarrollar autos de conducción autónoma.
“Estamos tratando de adoptarlo”, dijo Martin Kristensson, director de conducción autónoma y estrategia de conectividad en Volvo, sobre el desafío que representa Silicon Valley.
