El Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) recalibra su enfoque hacia el transporte de carga, dejando el segundo plano el transporte de pasajeros, por lo que presentó la semana anterior su master plan ferroviario.
Este plan, cuyo diseño inició en la administración anterior, propone la construcción de una red ferroviaria enfocada en el transporte de carga de más de 1.000 kilómetros de extensión por todo el territorio nacional.
La propuesta es vista con buenos ojos por algunos sectores consultados por EF, mientras que otros están estudiando el plan para emitir un criterio al respecto.
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La propuesta
El master plan ferroviario es resultado de una cooperación entre Costa Rica y Corea, pues ese país financió el estudio. Los primeros contactos iniciaron en 2017, durante la gestión de Elizabeth Briceño como presidenta del Incofer, pero el informe final lo recibió la actual administración que terminó de ajustarlo.
El documento estuvo a cargo del consorcio Soosung Engineering & Consulting, que reúne a cuatro empresas coreanas y dos costarricenses: Intraca y Neo Ingeniería.
El master plan plasma la hoja de ruta en materia ferroviaria en Costa Rica para las próximas décadas. Su propósito es conectar puertos, fronteras y ciudades con trenes eléctricos.
Para lograrlo, propone la creación de una red de 1.173 kilómetros de vías férreas, entre existentes y nuevas, dividida en tres corredores y ocho líneas, que conectarán ambos océanos y el Gran Área Metropolitana (GAM).
1.173 km de vías férreas
El master plan ferroviario propone una red para transporte de carga y pasajeros. Algunas vías ya existen y otras deben construirse.
FUENTE: Incofer. || INFOGRAFÍA / El Financiero.
El corredor Atlántico iría del Valle La Estrella hasta la Los Chiles, en la Zona Norte, y tendría también un tramo que conectaría Siquirres con el patio GAM, el punto de interconexión más cercano al centro del país que desembocaría en la ruta 32.
Desde Siquirres saldría un corredor que cruzaría el GAM y llegaría hasta Puntarenas, con el fin de unir ambos puertos.
Finalmente, el corredor más extenso estaría en el lado del Pacífico, el cual conectaría Peñas Blancas con Paso Canoas pasando por ciudades intermedias como Liberia o San Isidro de El General.
Con este paso, Incofer da un viraje a su visión y se centra en el transporte de carga, nicho donde ve un futuro rentable que podría ayudar a financiar transporte de pasajeros.
“El transporte de carga es altamente rentable y da recursos no solamente para que el sistema funcione, sino para que se pueda mantener por sí mismo, y genera excedentes que podrían utilizarse para financiar parcialmente el transporte de pasajeros”, expuso el presidente de Incofer, Mario Arce, durante la develación del master plan el 1.° de noviembre.
El master plan incluye también el Tren Rápido de Pasajeros (TRP), conocido como tren eléctrico, que estaba impulsando la administración Alvarado y que el Gobierno de Rodrigo Chaves desechó y sustituyó por otra propuesta. No obstante, Arce mencionó que se contempla también usar las líneas propuestas para pasajeros y turismo.
La propuesta, no obstante, es de largo plazo. Hay dos líneas prioritarias: la 2 y la 3, que en esencia ya comprende el Tren Limonense de Carga (Telca) que conecta Moín con el GAM y el norte del país. Según el estudio, estas dos líneas tienen las tasas de rentabilidad más altas y serán, junto con la línea 5 de Siquirres a Ciruelas, las de mayor demanda.
La construcción de las líneas se hará conforme a su prioridad. Las últimas tres llegarían en unos 20 años, aunque Arce comentó que las fechas podrían adelantarse 10 años y culminarlo en 2040.
El costo total de la red ronda los $12.000 millones, según los montos planteados al tiempo del estudio. Esta cifra incluye el TRP, por lo que se reduce a unos $10.400 millones cuando se toman solo las líneas exclusivas de carga que el actual Gobierno quiere impulsar.
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Dentro del plan se plantea que la financiación podría darse por medio de tres esquemas: financiamiento a través de bancos regionales, la participación de las Agencias de Crédito a la Exportación (ACE) de Corea y el establecimiento de alianzas público-privadas (APP).
El desarrollo del proyecto requiere continuidad en el tiempo, más allá del cambio de gobiernos. Por eso el consorcio recomienda desligarlo de la visión gubernamental y revisar y renovar el plan cada cinco o seis años.
Dinamismo logístico
Costa Rica presenta la particularidad de que las importaciones llegan a los puertos y se trasladan al centro del país, donde se concentra la industria y manufactura, y luego rehacen su camino de vuelta a los puertos para la exportación. Esta dinámica hace vital contar con óptima conectividad, un reto pendiente del país.
“Identificamos un gran potencial al tener conectividad con el océano Atlántico y Pacífico, pero tenemos un problema en la conectividad con nuestras costas porque dependemos de forma exclusiva de las carreteras que no son tan resilientes a los efectos del cambio climático”, aseguró Stephan R. Shum, representante del consorcio Soosung.
Guillermo Santana, presidente del Incofer entre 2014 y 2016, cree que la red vial sigue siendo extensa y omnipresente, a pesar de su costo de mantenimiento, punto en contra del proyecto ferroviario propuesto.
El exjerarca apuntó que, por la topografía del país, la red requerirá túneles, los cuales están contemplados en el plan, pero que significan una inversión alta y manifestó que el hecho de que el resto de Centroamérica carezca de una red de carga “destruye” los márgenes de ganancia.
El sector exportador apoya el proyecto ferroviario, pues ve reducciones en costos y tiempo, así como más fluidez del comercio exterior y descongestionamiento de las carreteras.
“El plan tiene un potencial inimaginable en términos logísticos, ya que pasaríamos de un sistema único de transporte terrestre a uno multimodal”, aseguró la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco), la cual agregó que los daños recientes en carreteras impactaron el flujo de mercancías.
La logística pesa en el costo final de los productos. Cerca de un tercio del precio que paga el consumidor proviene de este rubro, aunque el porcentaje varía según el volumen y el producto.
Por esa razón, la Cámara de Comercio también respalda la iniciativa ferroviaria y resalta la necesidad de conectar las zonas productivas con los puertos.
“Nos alegra la visión que está teniendo Incofer, la presentación de este master plan y, sobre todo, la forma aterrizada en que lo está presentando. Creo que es un proyecto muy bien fundamentado”, afirmó Mónica Segnini, directora de la Cámara.
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Segnini agregó que este plan no va a eliminar el transporte terrestre, sino que serán interoperables.
Ante consulta de EF, el director ejecutivo de la Cámara Nacional de Transportistas de Carga (Canatrac), comentó que conocen el proyecto pero tendrán una reunión con Incofer para ahondar en la propuesta.
El Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) está estudiando el plan dentro de una comisión especial del tren, por lo que dará su criterio al concluir dicho estudio.
El estudio del consorcio proyecta que las importaciones de Costa Rica se acercarán a los $60.000 millones para el 2050, mientras las exportaciones superarán ligeramente los $30.000 millones, lo cual implica un incremento en la demanda logística.
Por los puertos y fronteras sale del país casi el 65% de las exportaciones y llega un porcentaje similar de importaciones. El puerto de Moín es el que moviliza más volumen de carga. Para 2030, la demanda de mercancías del sistema ferroviario podría alcanzar las 60.320 toneladas por kilómetro.
Precisamente, la logística es uno de los principales rezagos del país en materia de competitividad. Costa Rica se ubicó en el puesto 62 entre 141 economías del mundo del Índice de Competitividad Global que realizó el Foro Económico Mundial (WEF, por sus siglas en inglés) en 2019, con un puntaje promedio de 62 de un máximo de 100. Sin embargo, sus nota baja en materia de infraestructura para el transporte, en dónde la posición global fue la 88 con una calificación promedio de 44,4.