El mundo atraviesa una revolución en el ámbito del transporte con la electrificación que apunta a desterrar por completo a la combustión. Países y empresas fabricantes se han propuesto como meta común dejar de vender o construir vehículos impulsados por combustibles fósiles para el 2035, ante lo apremiante de la crisis climática, pero Costa Rica aún está fuera de esa discusión.
El Gobierno costarricense esquiva pronunciarse de forma contundente y quiere evitar poner una restricción en el mercado, al tiempo que sectores ligados a luchas ambientales y movilidad eléctrica retan a Costa Rica a establecer su propia fecha, como ya lo hizo una nación latinoamericana.
No obstante, aún sin fecha, la descarbonización y electrificación del transporte sigue siendo una meta del país y se han dado pasos significativos: crece la flotilla eléctrica y se expande la red de cargadores, pero también hay desafíos a los que el país debe hacer frente.
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La (no) discusión en Costa Rica
En Costa Rica el debate sobre poner una fecha en la que el país deje de vender o importar vehículos de combustión parece no encender motores. Al menos del lado gubernamental el tema está ausente, pero sí está presente en organizaciones y actores del sector ambiental y de electromovilidad.
El Ministerio de Ambiente y Energía (Minae) evitó mencionar si el actual Gobierno impulsará fijar una fecha de ese tipo ante consulta de este medio. La entidad respondió que están analizando la mejor forma de implementación y que tomará la decisión de acuerdo a la realidad nacional, con la participación de importadores.
“La intención es que no exista algún tipo particular de restricción del mercado, sino una búsqueda de la calidad, eficiencia y menor impacto al ambiente independiente del tipo de tecnología”, agregó el Ministerio.
Lo más próximo que tiene el país está establecido en el Plan Nacional de Descarbonización, que vio la luz en febrero del 2019. El objetivo a largo plazo es tener emisiones netas cero para el 2050 y que el 100% de buses sean eléctricos para ese año.
“Es una meta poco ambiciosa. Tiene una ventaja: por lo menos se habla del tema; la intención es correcta. Sin embargo, esa fecha refleja que no había en ese momento tantos referentes internacionales”, dijo a EF Mónica Araya, vicepresidenta de la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (Asomove) y miembro distinguida de la fundación internacional Climate Works.
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En el reciente Congreso de Movilidad Eléctrica, organizado por Asomove el 1.° de julio, el viceministro de Energía, Ronny Rodríguez, comentó que el Gobierno está haciendo una revisión de dicho plan, y una de las ideas es que las metas incluyan a los sectores productivos. El Minae se compromete a continuar con la electrificación de la industria y la transición en el modelo de transporte público.
En el 2023 culmina la primera fase del Plan de Descarbonización y se deberá hacer una evaluación del cumplimiento de las metas, pero el viceministro no dio indicios de que el Gobierno piense eliminar la venta de vehículos de combustión en un futuro cercano.
Araya insistió en que el país debe tomar el liderazgo regional, por su histórico compromiso con el ambiente a nivel internacional, y poner su propia fecha, pues tiene ventajas para poder hacerlo, como su matriz energética renovable. En Latinoamérica, el país que ya se adelantó y tomó la decisión es Chile, donde el objetivo es que a partir del 2035 se vendan solo unidades eléctricas.
No obstante, otros sectores son más escépticos. En la Asociación de Importadores de Vehículos y Maquinaria (Aivema), consideran que Costa Rica está en una posición débil y deberá ajustarse a decisiones de los fabricantes.
“El país tiene que abogar por una neutralidad tecnológica y no establecer una fecha puesto que, al no tener producción de vehículos, estamos sujetos a factores que definen terceros”, afirmó Carlos Aguilar, director ejecutivo de Aivema.
La neutralidad tecnológica se refiere a que el Estado debería facilitar todo el rango de tecnologías, desde híbridos hasta eléctricos, pero esta posición choca con los argumentos de Asomove, que defiende acelerar directamente a eléctricos ante la prisa que impone la crisis climática.
Aguilar mencionó que otro factor en contra para el país es que todavía ingresan autos usados con un alto promedio de antigüedad y con pocas regulaciones sobre el año modelo o la calidad. Según datos de Riteve, para el 2021 el promedio de los vehículos usados importados fue de 11 años.
Sin embargo, esas mismas estadísticas indican que cada año es mayor la proporción de vehículos eléctricos que se inscriben en el país. Para el 2021, el 5% de todos los vehículos importados corresponden a “otros” en la fuente de energía, donde se incluyen híbridos y eléctricos.
En el caso de los autos específicamente, ese porcentaje llegó al 3%, mientras cinco años antes era de 0,06%. La importación de autos que usan gasolina pasó del 92% a 80%.
El fin de los vehículos de combustión podría significar un reto para las empresas importadoras costarricenses. Pero el sector prefiere verlo desde la óptica de las oportunidades.
Rodolfo Araya, director regional comercial Hyundai Grupo Q, aseguró que la electrificación es un “cambio inevitable” de la industria y la tarea inmediata es adaptarse a las transformaciones, lo que pasa por la capacitación del personal.
En Grupo Purdy confirmaron que el mercado de los vehículos electrificados va ganando terreno, pero que será una transición, conforme vaya creciendo la oferta y el país siga generando más y mejores condiciones. Del total de ventas de la empresa en el 2021, un 15% correspondió a vehículos eléctricos, precisó Ana María Sequeira, directora de Relaciones Corporativas y Sostenibilidad.
Un paso adelante está EV Imports, una importadora de autos solo cero emisiones. Su cofundador, Mariano Ávalos, afirmó que esa característica les ha dado más facilidad para reaccionar a las necesidades del mercado y del consumidor. No obstante, expresó sus dudas en torno a la discusión de una fecha límite.
“Con la situación actual sería un poco aventurado. Yo no apoyo la combustión pero también hay que ser realista”, dijo Ávalos, en referencia a que un cambio así implica dos retos en este momento: asegurar la cadena de suministro de los materiales y la incógnita de si los fabricantes podrían asumir la demanda mundial de un día para otro.
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El reto del impuesto
La electrificación le planta al país una disyuntiva: el tercer impuesto en recaudación proviene de los combustibles fósiles. Si se reduce el consumo de estos, el Estado recibe menos ingresos por el impuesto único a los combustibles.
“Es una paradoja que el tercer tributo en importancia depende del consumo de combustibles. Ahí hay un incentivo perverso”, declaró el diputado frenteamplista Jonathan Acuña en un conversatorio del Congreso de Movilidad Eléctrica.
Ese impuesto tiene una distribución específica. La Ley de Atención Plena y Exclusiva de la Red Vial Cantonal (9.329) le transfiere a las municipalidades el 22,25% de los fondos para la atención de la red vial cantonal y la infraestructura ciclística, algo que se vería afectado.
Por eso, los diputados hablan de migrar el impuesto a otras alternativas. Por ejemplo, el legislador oficialista Manuel Morales propuso impulsar la venta de carbono como sustitución o la producción de hidrógeno verde.
Sector en expansión
A nivel latinoamericano, Chile, Colombia y Costa Rica son los líderes en electrificación, no solo por la tecnología, sino por el apetito de los consumidores y las políticas públicas.
Los datos del Minae, ente encargado de compilar las estadísticas de electromovilidad, indican que cada vez hay más vehículos eléctricos en las calles de Costa Rica.
Hasta junio del 2022 se contabilizaban poco más de 5.600 unidades, que incluyen desde automóviles hasta equipo especial como cuadraciclos o carros de golf, todos con placa. Esa cantidad es 13 veces superior a la registrada hace 10 años.
La ampliación de la red de carga y los incentivos fiscales parecen ser dos elementos que animan a los costarricenses a pasarse a la electrificación.
El Minae tiene enlistados 48 cargadores rápidos en las siete provincias del país, que se suman a otros semirrápidos que tienen desplegados las empresas de distribución eléctrica.
Además, la Asamblea Legislativa aprobó la extensión de los incentivos fiscales por 12 años más a vehículos eléctricos, incluyendo, por primera vez, carros usados de hasta cinco años de antigüedad.
Y este año los datos apuntan a ser todavía mayores. En la primera mitad del 2022 se registró casi el doble de vehículos eléctricos que en el mismo periodo del 2021. Solo en abril la cantidad fue menor.
Las expectativa es que para el cierre del año se duplique la cantidad de nuevos vehículos eléctricos y que esa tendencia se mantenga durante los próximos años.
El mundo apunta al 2035
En la última Conferencia de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático de 2021 (COP26), realizada en Escocia, se logró una alianza entre países y fabricantes para acabar con las ventas de coches de combustión a partir del 2035.
La alianza fue suscrita por más de 100 entidades, incluidos gobiernos y fabricantes. En los 31 países firmantes no figuran los tres mayores mercados: Estados Unidos, China y Japón. Tampoco Costa Rica. Otros países también se han comprometido a acabar con la venta de vehículos pesados que utilizan combustibles fósiles para el 2040.
Noruega es el más ambicioso y avanzado de todos. El país nórdico decidió que todos los autos vendidos a partir del 2025 deben ser cero emisiones, es decir, una década antes que el resto del mundo.
“Va a ser el primer país del planeta donde se va a morir el motor de combustión”, aseguró Araya, quien reside en Oslo.
Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), el 86% de todos los carros vendidos en Noruega en 2021 fueron eléctricos, por lo que ese país está muy enrumbado a su meta, a pesar de ser un importante productor de petróleo.
Otro paso contundente lo dio la Unión Europea (UE) apenas a finales de junio. Los 27 miembros acordaron que a partir del 2035 no se venderán más autos nuevos de combustión interna en toda la Unión, a pesar de la oposición inicial de países como Alemania, sede de fabricantes de vehículos de peso mundial.
La propuesta fue anunciada por la Comisión Europea desde julio del 2021 y está pendiente de discusión en el Europarlamento. Con ella, el grupo espera alcanzar los objetivos climáticos del continente, en particular la neutralidad de carbono en el horizonte de 2050.
El Reino Unido, fuera de la UE desde el 2020, se propuso el 2030 como fecha límite, aunque luego una negociación dio cinco años extra a ciertos modelos híbridos. Del otro lado del Atlántico, en California, que marca la pauta en muchas cosas en Estados Unidos, también se habla del 2035.
Pero no solo países, también compañías. Gigantes automotrices como General Motors, Ford, Mercedes Benz o Volvo suscribieron el acuerdo de la COP26. En diciembre anterior, Hyundai cerró su división de desarrollo de motores de combustión para acelerar su transformación como fabricante de vehículos eléctricos.
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Volvo es tal vez la más visionaria de todas. La empresa espera ser completamente eléctrica para el 2030 y está realizando cuantiosas inversiones en nuevas plantas para autos, en Eslovaquia por ejemplo, y para la creación de baterías.
Este ritmo que parece acelerado está propulsado por la agenda climática. “El Acuerdo de París dice que hacia el 2050 tenemos que ser una economía global cero emisiones netas, entonces no tenemos tanto margen”, enfatizó Araya.
La matemática es más o menos así. Si la meta es cero emisiones para el 2050 y un motor de combustión dura unos 15 años en el mercado aproximadamente, la resta da como resultado que en el 2035 se deberían vender los últimos modelos.
No obstante, la discusión está especialmente centrada en el transporte terrestre, responsable de alrededor del 20% de las emisiones de efecto invernadero mundiales. El sector marítimo y de aviación también tiene tareas por cumplir, aunque el ritmo es más lento.
En la COP26, el sector marítimo tocó el tema con la propuesta de empezar el recambio gradualmente, empezando con embarcaciones más pequeñas. Aquí el problema es que la tecnología aún es muy cara.
Con la aviación es más complicado. Existen ya modelos de aeronaves eléctricas pequeñas, para viajes cortos, pero para trayectos largos, como uno transatlántico, la tecnología no está inventada. Por esa razón, la discusión en Europa se centra en este momento en eliminar viajes de avión cortos cuando exista un tren como alternativa, o colocar un impuesto a los primeros para desincentivar su uso.
Por lo pronto, los esfuerzos se centran en tierra. Esta década será clave para fechar el fin de los vehículos de combustión y empezar una nueva página para la industria, más de 100 años después de que empezara a rodar el primer carro del mundo.