En una conferencia sobre tecnología realizada a mediados del 2014, el cofundador de Google, Sergey Brin, presentó el primer prototipo de un auto de conducción autónoma de la compañía. Allí estaba Travis Kalanick, director ejecutivo de Uber, la empresa emergente de servicio de transporte.
La presentación de Brin, que incluyó un vídeo de un vehículo compacto de dos asientos que autónomamente realizaba vueltas en un estacionamiento, impresionó a Kalanick.
Google, el gigante del motor de búsquedas durante mucho tiempo considerado un aliado de Uber, parecía estar dándole la espalda. Y aún cuando Uber era una fuerza creciente a ser tomada en cuenta, carecía de la tecnología de los autos de conducción autónoma, un campo de estudio importante que podría afectar al futuro del transporte.
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Así que Kalanick pasó gran parte del 2015 saqueando a los cuerpos de ingeniería de Google. Para enterarse sobre la tecnología, trabó amistad con Anthony Levandowski, un ingeniero de vehículos autónomos en Google.
Los dos hombres a menudo hablaban durante horas sobre el futuro de la conducción, reuniéndose en el Ferry Building en San Francisco y caminando ocho kilómetros hasta el Puente Golden Gate.
La amistad se convirtió en una asociación. Levandowski dejó Google el año pasado para formar Otto, una empresa emergente de transportes de conducción autónoma. Uber la adquirió meses después por casi $700 millones. Kalanick subsecuentemente designó a Levandowski para dirigir la investigación de vehículos autónomos de Uber.
Esa relación ha desencadenado un lío legal, en el que la operación de vehículos de conducción autónoma de Google —ahora llamada Waymo— acusa a Levandowski de crear Otto como una cubierta para robar secretos comerciales a Google y usar luego los hallazgos en los autos de conducción autónoma de Uber.
Este mes, un juez federal en San Francisco, California, prohibió a Levandowski trabajar en un componente crucial de la tecnología de autos de conducción autónoma de Uber mientras dure el caso.
Más allá de los tribunales
Las implicaciones van a repercutir mucho más allá de los tribunales.
Cualquier revés para Uber sacudirá a la industria de los autos sin conductor, la cual está trabada en una amarga competencia para lanzar y comercializar vehículos autónomos.
Los titanes tecnológicos de Silicon Valley y los fabricantes de autos de Detroit están haciendo enormes inversiones; apuestas a que la tecnología de vehículos autónomos abrirá paso a una nueva era en la forma en que la gente se traslada.
Para algunas compañías, especialmente los fabricantes de autos tradicionales, está en juego su mera supervivencia.
Aunque Google ha estado desarrollando la tecnología de vehículos autónomos durante más de una década, otros han reaccionado para darle alcance.
General Motors, Ford, Apple, Tesla, Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz están entre los que se han unido. Todos compiten, y en ocasiones cooperan, por una rebanada de un mercado que se espera alcance los $77.000 millones en las próximas dos décadas, según el Boston Consulting Group.
Uber se ha adelantado a muchos otros en probar públicamente vehículos autónomos. El año pasado, la compañía empezó un programa piloto de vehículos autónomos en Pittsburgh; también ha realizado pruebas en San Francisco y Tempe, Arizona.
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Esa agresividad ha producido una intensa rivalidad con Waymo. La persecución legal que ha emprendido Waymo contra Uber y Levandowski no corresponde a su carácter corporativo; Google ha tendido a evitar demandar a exempleados que se van con sus competidores.
Muchos en Google y Waymo están furiosos con Levandowski y la forma en que los ha traicionado por dinero.
Eso ha llevado a Waymo a devolver el golpe. Más allá de demandar a Uber, Waymo unió con Lyft, un rival en el servicio de transporte, en las iniciativas de vehículos autónomos.
Una vez fueron aliados
“Esta es una competencia donde cada minuto parece contar”, dijo Carl W. Tobias, profesor de la Escuela de Derecho de la Universidad de Richmond, quien ha seguido el caso de Waymo y Uber.
Uber y Google alguna vez se consideraron aliados. La subsidiaria de capital aventurero de Google detectó pronto el potencial de Uber e invirtió más de $200 millones en la naciente red de servicio de transporte en 2013.
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David Drummond, entonces asesor legal de Google y un primer entusiasta de Uber, ocupó un asiento en el consejo de Uber. En cierto momento, Google promovió a Uber como una opción de transporte en la aplicación Google Maps, y los choferes de Uber dependían de Google Maps.
Pero la relación se desmoronó cuando los caminos de las dos compañías convergieron. Google empezó a probar su propio servicio de autos compartidos dentro de Waze, una aplicación de mapas que posee. Uber se alejó de depender únicamente de Google Maps.
Una semana después de que Uber adquirió la empresa emergente de Levandowski en agosto del año pasado, Drummond, que se había convertido en director legal de Alphabet, la compañía matriz de Google, renunció al consejo de Uber.
Al mismo tiempo, Uber intensificó sus esfuerzos de vehículos autónomos. En el 2015 abrió el Centro de Tecnologías Avanzadas en Pittsburgh, que alberga su trabajo en la conducción autónoma. Contrató a Brian McClendon, jefe de mapas de Google, e incorporó a personal procedente de la Universidad Carnegie Mellon.
Uber ha negado que usara secretos comerciales robados, aunque su defensa ha evitado en gran medida la cuestión de si Levandowski robó expedientes. Levandowski, quien no está en juicio, ha elegido invocar su derecho de la Quinta Enmienda contra la autoincriminación.
Además, ha renunciado a la dirección del Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber pero sigue estando a cargo de la prueba de vehículos autónomos.
El caso se encamina a juicio este año.
