Las investigaciones en contra de MECO y H Solís –y el efecto que puedan tener en la asignación de nuevos contratos de obra vial pública para ambas compañías– dejan un gran espacio para nuevos actores que podrían incursionar en la competencia por nuevos proyectos y contratos de conservación vial.
MECO y H Solís concentraron la mayor parte de las adjudicaciones realizadas por el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) en los últimos años; sin embargo, esta institución ahora promete revisar y enmendar las presuntas causas artificiales que habrían derivado en ese fenómeno.
Ambas constructoras ahora son investigadas por presuntos sobornos para obtener beneficios en la tramitación de proyectos de infraestructura pública, como parte del caso popularmente conocido como Cochinilla. La situación provoca que pierdan contratos que ya tenían asignados y que se limite su participación en otros que hasta ahora habían acaparado tradicionalmente (como los contratos de conservación de carreteras).
Este escenario abre las puertas para nuevos competidores, ya sean pequeñas y medianas empresas o firmas más grandes que se han concentrado en otras actividades como la construcción de edificios.
La traba para una reconfiguración del mercado, hasta el momento, radica en que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) y el Consejo Nacional de Vialidad (Conavi) deberán reformar sus carteles y sus procedimientos para alentar la participación. Estos son dos factores que hoy alejan a nuevos competidores, ante excesivos requisitos e ineficiencias en los procesos de contratación.
Pese a las investigaciones en curso, las empresas Meco y H Solís sostienen que sus trabajos en marcha avanzan con normalidad y avisan de que continuarán participando en procesos licitatorios en las condiciones que fije la administración.
¿Y ahora quién?
El mercado de la obra pública mueve miles de millones de colones al año. El desarrollo de infraestructura vial no solo utiliza los propios presupuestos ordinarios del Conavi, sino también los recursos de préstamos con organismos internacionales que se negocian exclusivamente para financiar proyectos de gran tamaño.
Esto convierte al desarrollo de infraestructura vial en un mercado atractivo, y especialmente ahora que los dos principales actores costarricenses se encuentran bajo la lupa del Poder Judicial.
Costa Rica concentró sus proyectos de mayor envergadura en manos de MECO y H Solís, solas o en consorcio con empresas extranjeras; sin embargo, también tiene grandes empresas en el sector de la construcción de edificios que podrían asumir nuevos proyectos por su cuenta o en conjunto con firmas foráneas con mayor experiencia en carreteras.
“En este momento muchas de esas empresas deben de estar valorando la posibilidad y ya veremos cuáles finalmente van a dar el paso”, advirtió, el director ejecutivo del Colegio Federados de Ingenieros y Arquitectos (CFIA), Olman Vargas, en entrevista con EF. “Seguramente finalmente lo harán las que puedan asociarse con empresas extranjeras, que aporten su know-how en proyectos viales”, añadió.
Que Costa Rica finalmente pueda permitir la incursión de nuevas empresas en proyectos de infraestructura vial y alentar una mayor competencia en gran medida dependerá de sus acciones gubernamentales. Carlos Trejos, presidente de la Cámara de la Construcción, manifestó que la Administración deberá implementar diversas reformas si quiere “ampliar su base de oferentes”.
Algunas de las causas que hasta ahora desincentivan la participación de empresas son la excesiva solicitud de requisitos para los proyectos, como tener una cantidad preestablecida de maquinaria o incluso plantas propias de asfalto; así como un sistema lleno de fallas y que ni siquiera automatiza el pago a tiempo de sus facturas.
Estos factores los mencionó, por ejemplo, el administrador de proyectos de la firma constructora Van Der Laat y Jiménez, Esteban Acón. Él consideró que una empresa como la suya claramente podría interesarse en desarrollar proyectos viales por su alta rentabilidad, incluso si se tuviese que comprar maquinaria. Sin embargo, enfatizó que primero sería necesario que la Administración corrija sus problemas estructurales.
“Esta es una posibilidad real, lo que pasa es que una empresa como la nuestra se metería en el tema de las carreteras hasta que se limpie y se garantice una transparencia total en los procesos (...) los procesos deben ser tan transparentes, como ocurren en otras instituciones del Estado, de manera que uno pueda garantizarse que hay una libre participación, igualdad de condiciones y reglas definidas y claras para todos”, dijo a EF.
Acón también señaló que las instituciones que gestionan la obra vial del Estado deben automatizar sus procesos, incluso en el pago de facturas a tiempo, un problema que dejó en evidencia el Caso Cochinilla. “La única condición que tiene el propietario es pagar a tiempo. Cuando uno oye que pausaban facturas por meses, no puede ser que engaveten la factura y nada pase”, subrayó.
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En el caso de proyectos más chicos o de contratos de conservación, la situación de MECO y H Solís también permitiría apelar a empresas más pequeñas y una regionalización de las inversiones.
En criterio del CFIA, el Conavi podría afinar el lápiz y dividir más estratégicamente sus carteles para actividades como limpieza de cunetas, chapias y bacheo, de modo que estos sean “más accesibles para empresas locales, que tal vez no puedan cubrir todas las zonas del país, pero sí encargarse de sus cantones o distritos”.
Proyectos en vilo
El MOPT, MECO y H Solís han confirmado en distintas ocasiones la continuidad de las obras que mantienen en curso ambas empresas hasta el momento. Sin embargo, todavía existe incertidumbre sobre el impacto que pueda tener el Caso Cochinilla sobre el giro de las empresas y la continuidad de estas obras en el mediano plazo.
Esa misma incertidumbre también se traslada sobre cuáles empresas atenderán los contratos de mantenimiento vial, por ahora inactivos; así como los proyectos de mayor envergadura pendientes de asignación en los próximos años.
Por ejemplo, el Conavi recientemente decidió no firmar dos nuevos contratos que ya se habían adjudicado: uno para la ampliación de la radial de Lindora, por $13 millones, destinado a H Solís; y otro para rehabilitar la estructura vieja del puente ‘del Saprissa’ sobre el río Virilla, por $21 millones, que iba a ejecutar MECO en consorcio con la española Puentes y Calzadas.
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EF intentó conversar con Rodolfo Méndez Mata, ministro de Obras Públicas y Transportes, sobre el impacto del Caso Cochinilla en la tramitación de este tipo de proyectos; sin embargo, fue imposible concretar una entrevista, a pesar de que se solicitó desde el pasado 28 de julio.
No obstante, en una reciente entrevista con La Nación, el jerarca reconoció que solo la suspensión de los contratos de conservación vial implicará buscar soluciones “creativas” para evitar el deterioro de las vías y adelantó que la cartera ya trabaja en la confección de carteles que eviten nuevas concentraciones en pocas empresas.
Pese al optimismo generalizado en que el país tiene suficiente capacidad instalada para suplir a cualquier empresa o aumentar la participación de oferentes en la tramitación de proyectos viales, existe también una certeza generalizada de que cualquier reajuste tomará tiempo; en medio de un contexto que urge de proyectos de infraestructura para dinamizar distintos sectores de la economía.
El exministro de Obras Públicas, Carlos Segnini, llamó la atención sobre el papel, por ahora incierto, que jugarán las empresas cuestionadas por Cochinilla. Recordó que estas no están formalmente inhabilitadas y que seguramente serán un actor importante en nuevos procesos, ya sea bajo su misma figura o a través de nuevas sociedades.
El Caso Cochinilla estalló el pasado 14 de junio, cuando el Organismo de Investigación Judicial (OIJ) realizó alrededor de 60 allanamientos en distintas partes del país y detuvo a 30 personas. Entre ellas había representantes de empresas privadas y funcionarios del sector público.
La hipótesis del Ministerio Público, con base en distintas pruebas y la realización de intervenciones telefónicas, es que empresarios habrían sobornado a funcionarios públicos para obtener tratamientos preferenciales en proyectos de vía pública. El presidente de Constructora MECO, Carlos Cerdas, y la dueña de H. Solís, Mélida Solís, fueron parte de los detenidos y hoy cumplen plazos de prisión preventiva.
Además de MECO y H Solís, se investiga a otras entidades privadas como Constructora Herrera y algunos laboratorios de control de calidad.
EF consultó a Meco y H Solís sobre sus intenciones en relación con nuevos concursos para desarrollo de infraestructura vial y por el estado de las obras que mantienen en marcha. Ambas indicaron que mantienen sus trabajos “con normalidad” y que continuarán participando en licitaciones nuevas como parte de su giro de negocio, a pesar de los cuestionamientos en su contra.