México.- La industria mexicana del automóvil, convencida de los beneficios que el libre comercio ha aportado a Norteamérica, espera que Washington deseche el proteccionismo defendido por el presidente Donald Trump contra el que, reconocen, no existe de momento un "plan B".
Calificándolo como "el peor acuerdo firmado" por Estados Unidos, por considerarlo demasiado beneficioso para México, Trump quiere renegociar con este país y Canadá los términos del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Nafta), en vigor desde 1994.
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Esto implica la posible aplicación de aranceles a productos como los automóviles fabricados en México, con la esperanza de repatriar puestos de trabajo a territorio estadounidense.
Ante esta perspectiva "en este momento, que haya un plan específico para las diferentes armadoras con relevancia en este país: no, yo diría que no", afirma a la AFP Raúl Meyer, experto automotriz de PwC Strategy.
Eduardo Solís, presidente de la mayor asociación de fabricantes de automóviles de México , AMIA, explica por qué: la producción de autos en México "ha permitido tener una Norteamérica no solamente fuerte sino además competitiva frente a otras regiones del mundo" y "eso debería ser reconocido en estas negociaciones".
Los asociados de AMIA, que en 2016 enviaron a Estados Unidos más del 77% de sus 2,7 millones de vehículos exportados, incluyen fabricantes de ese país como Ford y General Motors, pero también gigantes de otras latitudes como el alemán Volkswagen o el japonés Nissan.
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En los últimos años, Norteamérica logró reducir su aún enorme brecha frente a la producción de Asia (51,5 millones de vehículos asiáticos en 2016 frente a 18,1 millones de norteamericanos), según datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles.
Y México, con su mano de obra barata, fue decisivo en este empuje, casi duplicando su participación de 11% en 2000 a 20% en 2016.
Las armadoras estadounidenses han sido las grandes beneficiadas, asegura Arturo Rangel, vicepresidente de comercio exterior de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación.
"Los vehículos estadounidenses no compiten por generar empleos, tienen que competir contra agresivos entes en el mercado que es la competencia asiática y donde les es realmente imposible hacerlo si no tienen costos más bajos", afirma.
Además, las denominadas "reglas de origen" del Nafta, que exigen un contenido mínimo de partes fabricadas en los países miembros, ha impulsado el desarrollo de cadenas de proveeduría regional. Una eventual ruptura de dichas cadenas, muchas de las cuales llevan 20 o 30 años activas según Meyer, implicaría un daño de productividad difícil de remediar.
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Sin embargo, Trump insiste en su promesa de regresar las grandes armadoras a Estados Unidos para generar los empleos que prometió en campaña.
El martes se ufanó a través Twitter de una "gran inversión" de tres plantas de Ford en el estado de Michigan. "Las automotrices regresan a Estados Unidos. ¡EMPLEOS! ¡EMPLEOS! ¡EMPLEOS!", escribió.
Ford canceló en enero la construcción de una planta de $1.600 millones en México, en momentos en que el entonces presidente electo Trump amenazaba con imponer elevados aranceles a los autos producidos en este país.
Otros miembros del gobierno estadounidense, como el secretario de Comercio, Wilbur Ross, parecen sin embargo más abiertos a los argumentos de la industria.
"Hay un lobby bastante intenso (...) para hacerle ver a Trump que simplemente si se cercenan las cadenas de valor va a perder Norteamérica y sobre todo Estados Unidos", destaca Meyer.
Para Elías Massri, director general de Giant Motors, fábrica mexicana que produce vehículos de las marcas chinas JAC y FAW, poner barreras al libre comercio es ya imposible.
"Es muy tarde para ello, ya hemos avanzado mucho", afirma, subrayando que en la industria automotriz global los automóviles ya no tienen nacionalidad.
"No existe en el mundo un vehículo que sea netamente regional y netamente del país en donde se produce", enfatiza.
Mientras tanto, la diversificación como alternativa ante una eventual desarticulación del Nafta parece aún lejana y, sobre todo, insuficiente para una industria que destina un 75% de sus exportaciones a Estados Unidos y Canadá.
Y aunque los ejecutivos dicen querer acelerar acuerdos comerciales con países como Brasil y Argentina, destinos naturales pero desaprovechados, la realidad es elocuente.
"Estados Unidos y Canadá seguirán siendo el motor número uno de nuestras exportaciones", concluye Solís.
