EscucharLa Asamblea Legislativa aprobó el 11 de mayo de 2026 el financiamiento para construir el Sistema de Tren Rápido de Pasajeros (TRP) en la Gran Área Metropolitana.
Con 56 votos a favor y ninguno en contra, el Congreso ratificó dos contratos de préstamo suscritos en septiembre de 2025 con el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI), por un total de $800 millones.
La votación fue unánime, algo inusual en una Asamblea Legislativa acostumbrada al debate prolongado y al bloqueo. Pero la unanimidad no garantiza velocidad de ejecución, y la historia del tren en Costa Rica enseña que la aprobación legislativa es apenas el primer paso.
Entre la firma de un contrato y el pitido de un tren hay una distancia que este país ha tardado décadas en no recorrer.
Una deuda grande con historia larga
Más de $800 millones es una cifra que merece contexto. El contrato con el BEI establece que el costo total estimado del proyecto asciende a $847,8 millones, de los cuales $47,8 millones corresponden a una contrapartida nacional que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) deberá aportar con recursos propios.
El BEI calcula además que el costo total —incluyendo contingencias técnicas, financieras y costos de preoperación— podría alcanzar los $1.040 millones. Es decir, el país se endeuda por $800 millones para un proyecto que podría costar hasta $1.040 millones, y la diferencia tendría que cubrirse con presupuesto nacional. No es un escenario hipotético: en proyectos de infraestructura de esta escala, los sobrecostos son regla más que excepción.
El préstamo del BCIE asciende a $550 millones, estructurado en dos tramos. El primero, de $371,3 millones, proviene de recursos ordinarios del banco y tiene un plazo de hasta 20 años con cinco años de gracia. El segundo tramo, de $178,7 millones, proviene del Fondo Verde del Clima: $128 millones a 40 años de plazo, 10 años de gracia y tasa de interés del 0%; y $50,7 millones a 20 años con tasa del 0,75% anual.
El préstamo del BEI es de $250 millones, con tasa referenciada al Euribor o al SOFR (Secured Overnight Financing Rate) según la moneda del desembolso. La combinación de plazos largos y tasas bajas —en particular el tramo a 40 años con interés cero del Fondo Verde del Clima— hace que este sea, en términos de condiciones financieras, uno de los créditos más favorables que Costa Rica ha negociado para infraestructura pública.
Aun así, esta es la deuda más grande que el país ha contraído para un proyecto de transporte en su historia reciente; y se adquiere después de más de tres décadas de discusión, propuestas, estudios y proyectos que nunca se concretaron.
Historia compleja
El ferrocarril costarricense operó desde mediados del siglo XIX hasta 1995, cuando fue clausurado durante la administración Figueres Olsen (1994–1998) por pérdidas que alcanzaban los ₡2.100 millones anuales.
En ese momento, el parque vehicular del país rondaba los 632.000 vehículos y la red vial de la Gran Área Metropolitana aún podía absorber la demanda. Desde el cierre, cada administración presidencial ha prometido, estudiado o anunciado alguna versión de un tren metropolitano, sin que ninguna lograra llevar el proyecto hasta su financiamiento.
En 2016 el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) retomó formalmente la propuesta con estudios de prefactibilidad. En 2019 concluyó un ambicioso estudio de factibilidad que contemplaba cinco líneas, 84 kilómetros, 78 trenes y más de 200.000 pasajeros diarios. Esa versión nunca llegó al Congreso. La que sí llegó —y se aprobó este 2026— es una versión reducida: dos líneas, 52 kilómetros y 28 trenes.
Mientras el tren permanecía entre estudios y las promesas, el congestionamiento vial en la Gran Área Metropolitana se convirtió en uno de los principales problemas estructurales del país.
El parque vehicular, que en 1995 era de 632.000 unidades, superó los 3,19 millones de vehículos al inicio de 2026, según datos del Registro Nacional. Es un crecimiento de más del 400% en tres décadas, sin que la infraestructura vial ni el transporte público hayan crecido en proporción comparable.
Cada año se inscriben en Costa Rica más vehículos que nacimientos registra el país, lo que ilustra la magnitud del problema: la solución individual —comprar un carro— ha sido durante años más rápida y confiable que la solución colectiva.
El sistema de transporte público, en particular el de autobuses, no ha logrado revertir esa tendencia. Según el Informe del Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) de 2021, el servicio de buses en la GAM está fragmentado en cientos de rutas de apenas 11 kilómetros de longitud promedio, operadas por 351 empresas diferentes, sin integración tarifaria ni coordinación de horarios.
Según los estudios más recientes, las presas le cuestan a Costa Rica alrededor de un 4% del PIB cada año, es decir, unos 2 billones de colones anuales.
Qué dice realmente el préstamo
El Expediente N.° 25.291 aprobado en la Asamblea Legislativa no es un proyecto de construcción: es la ley que ratifica los dos contratos de préstamo ya firmados en septiembre de 2025 y establece el marco jurídico para ejecutar la obra.
Esa distinción importa, porque el texto aprobado fija derechos, obligaciones y plazos concretos que determinan cómo y cuándo el proyecto debe avanzar. No es una declaración de intenciones: es un instrumento legal con consecuencias financieras para el Estado si no se cumple.
El proyecto consiste en dos líneas eléctricas sobre el derecho de vía existente de la Red Ferroviaria Nacional.
La Línea 1 conecta la Estación Atlántico en San José con Paraíso de Cartago, con un tramo que reconstruye y electrifica la vía existente entre Atlántico y Arrabará, y una extensión en nuevo trazado desde Arrabará hasta Paraíso. La misma línea contempla una conexión entre las estaciones Atlántico y Pacífico, también con un tramo en nuevo trazado.
La Línea 2 conecta la Estación Atlántico con Alajuela Centro, reconstruyendo y electrificando la vía existente hasta el Hospital de Alajuela y construyendo un nuevo tramo hasta el centro de esa ciudad.
El sistema operará con 28 trenes de tracción eléctrica con capacidad mínima de 300 pasajeros en composición simple. El contrato con el BEI establece que el proyecto deberá estar completado y en servicio comercial antes del final de 2031.
El Incofer es el organismo ejecutor y será responsable de la dirección técnica y administrativa del proyecto. Contará con una Unidad de Gestión e Implementación del TRP y con una Oficina Gestora de Proyecto contratada con recursos de los propios préstamos.
Las adquisiciones quedan exceptuadas de la Ley General de Contratación Pública costarricense y se rigen por las políticas del BCIE y el BEI, lo que en teoría permite procesos más ágiles pero implica también menor escrutinio bajo el marco institucional nacional.
La ley incluye exoneraciones fiscales para el Incofer, sus contratistas y subcontratistas durante la fase de ejecución —IVA, selectivo de consumo y aranceles de importación— y excluye los gastos del proyecto del techo de gasto establecido por la regla fiscal, lo que significa que esta deuda no impacta el cálculo del límite de gasto del Gobierno Central durante la construcción.
Un elemento que merece atención especial es el régimen de expropiaciones. Los contratos de préstamo prohíben expresamente usar sus recursos para pagar expropiaciones, derechos de vía o adquisiciones de terrenos. Esos gastos corren por cuenta del Estado con recursos propios del MOPT, como parte de su contrapartida de $47,8 millones. La ley declara el proyecto de interés público y nacional, lo que habilita procesos de expropiación acelerados, pero la experiencia costarricense indica que incluso con esa declaratoria los litigios pueden extenderse.
Qué pasará ahora
La aprobación del préstamo abre una fase de trabajo que, según el cronograma implícito en los contratos, debe desarrollarse a ritmo sostenido para cumplir con la fecha límite de 2031.
Antes del primer desembolso, el Incofer debe demostrar que tiene el derecho de vía o la propiedad de los terrenos donde se ejecutarán las obras, contratar la Oficina Gestora de Proyecto y constituir las garantías correspondientes. Sin esas condiciones cumplidas, los bancos no desembolsan.
El proceso de licitación para el contrato de ingeniería, adquisiciones y construcción deberá abrirse bajo las normas del BCIE y el BEI. Los contratos exigen además que la fase de construcción solo pueda iniciarse tras la aprobación formal de los documentos de diseño detallado por parte de la autoridad nacional, luego de una revisión técnica independiente. Eso significa que diseño y construcción no son simultáneos: primero se diseña, se revisa, se aprueba, y luego se construye. Con inicio de construcción previsto para 2028, el margen para terminar antes de 2031 es ajustado para una obra de esta complejidad en un corredor urbano densamente habitado.
El Incofer deberá presentar informes trimestrales de avance al BCIE y semestrales a la Comisión de Hacendarios de la Asamblea Legislativa, con detalle sobre el estado de expropiaciones, avance físico-financiero, gestión de riesgos y modificaciones contractuales. Por primera vez en la historia de este proyecto, existe un mecanismo de rendición de cuentas formal y periódico, atado directamente al contrato de préstamo. Eso no elimina los riesgos, pero sí crea una obligación institucional de transparencia que versiones anteriores del proyecto no tenían.
El sistema de tren actual del Incofer moviliza alrededor de 16.000 pasajeros diarios sobre tres rutas con operación limitada. El salto al sistema propuesto —eléctrico, de doble vía, con cobertura desde Paraíso hasta Alajuela— implica no solo construir infraestructura nueva, sino transformar institucionalmente a un organismo que históricamente ha operado con recursos escasos y capacidad técnica limitada.
Un informe del CFIA de 2021 ya advertía que el trazado del TRP no toca los principales núcleos de población al sur de San José —Desamparados, Alajuelita— ni algunos de los corredores con mayor congestión al norte, como Goicoechea, Moravia y Tibás. El tren que se construirá aliviará presión sobre determinados corredores, pero no resolverá el problema de movilidad de la GAM en su conjunto. Esa limitación no invalida el proyecto, pero sí obliga a no presentarlo como una solución total cuando es, en el mejor de los casos, una solución importante pero parcial.
Costa Rica aprobó el financiamiento. Firmó los contratos. Venció la resistencia legislativa. Lo que viene es más complejo y menos visible: expropiar sin litigios interminables, licitar en plazos razonables, construir sin sobrecostos y operar con eficiencia un sistema que el país nunca ha tenido. El tren ya tiene el dinero; ahora hay que ponerlo a rodar.
