EscucharMientras Costa Rica se proyecta al mundo como un país con una envidiable biodiversidad, recursos naturales y como refugio sin igual de especies de animales y plantas, su sistema de transporte es el punto negro en la hoja blanca. Hoy, con una flotilla vehicular que ya supera las tres millones de unidades, el país busca dar un respiro al ambiente tratando de moverse mediante energías limpias.
El Primer Informe Bienal de Transparencia (BTR), publicado en 2024, confirma que el sector energía es el mayor emisor de gases de efecto invernadero (GEI) del país y que, dentro de él, el transporte concentra la mayor parte de las emisiones. Aunque la tendencia histórica muestra una estabilización e incluso ligera reducción de las emisiones totales en años recientes, el transporte sigue siendo el “talón de Aquiles” que impide una caída más acelerada en la curva nacional.
El contraste es particularmente marcado porque Costa Rica mantiene alrededor de una cuarta parte de su territorio bajo esquemas de protección y cuenta con un sector forestal que funciona como filtro para la contaminación. El BTR subraya que, mientras el país ha avanzado en descarbonizar su matriz eléctrica y proteger ecosistemas, la expansión de la flota vehicular, la dispersión urbana y el rezago del transporte público han presionado al alza las emisiones relacionadas con movilidad.
En los reportes oficiales, el transporte se contabiliza dentro del sector energía e incluye tres grandes grupos: vehículos particulares, transporte público de pasajeros y transporte de carga y maquinaria asociada a actividades productivas. Cada uno de estos subsegmentos se alimenta de diésel y gasolina importados, lo que convierte al transporte en el principal consumidor de hidrocarburos del país.
De acuerdo con el Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) que funciona, en la práctica, como el “estado de cuentas climático” el transporte ha sido históricamente la principal fuente neta de emisiones dentro del sector energía y del total nacional. Para 2017 (último año con datos disponibles), las emisiones del transporte rondaron los seis millones de toneladas de CO₂ equivalente, lo que representa alrededor del 75% de todas las emisiones ligadas al uso de energía.
La enorme mayoría de esa contaminación proviene del transporte terrestre, mientras que la navegación marítima y fluvial aporta apenas una fracción mínima. Con respecto a 2016, el transporte emitió un 2% más, y si se compara con 2015 el aumento llega al 9%; en el largo plazo, desde 1990, las emisiones del transporte prácticamente han aumentado aceleradamente, lo que confirma una trayectoria de crecimiento sostenido.
Por tipo de combustible, el inventario muestra que el peso recae en las gasolinas y el diésel, cuyos consumos —y, por ende, sus emisiones— han aumentado de forma casi continua desde 1990, con la excepción del año 2000, cuando se registró una caída puntual en las emisiones asociadas al diésel.
¿Hay opciones para cambiar esta situación?
En este contexto, Bernal Rodríguez, presidente de la Cámara Nacional de Autobuseros (Canabus), advierte que la descarbonización del transporte público en el Gran Área Metropolitana choca de frente con un modelo hoy totalmente dependiente de los derivados del petróleo y con un sistema de operación que nunca se pensó para tecnologías limpias.
Las empresas tienen que enfrentar inversiones muy altas en autobuses, infraestructura y sistemas tecnológicos, lo que implica transformar de raíz su base productiva, su cadena de valor y la forma misma en que se produce el servicio de transporte.
A esto se suma un marco regulatorio insuficiente: los esquemas tarifarios y las reglas operativas actuales no generan los incentivos ni las condiciones para que los operadores den el salto hacia una flota de bajas o cero emisiones. En la práctica, el sistema funciona como una “caja negra” en la que inversión, operación, mantenimiento y recaudo están mezclados, lo que vuelve opacos los costos reales y los riesgos, y hace muy difícil justificar subsidios o apoyos públicos.
De acuerdo con el representante, el problema se agrava fuera del área metropolitana, donde muchas empresas operan con muy pocos autobuses, baja demanda y una alta proporción de adultos mayores usuarios; en ese contexto, apostar por buses eléctricos con las reglas actuales puede ser tan costoso que, en la práctica, se convierte en una decisión entre endeudarse más allá de lo razonable o abandonar el servicio.
Ante este panorama, Rodríguez ve necesario un paquete de soluciones que pasa por cambios legales, financieros y de modelo de negocio. Plantea ajustes regulatorios profundos, no solo en las tarifas sino en la forma de operar el transporte público, de modo que el marco legal acompañe la transición tecnológica y no la frene. Sostiene que es imprescindible crear condiciones financieras favorables, con nuevos instrumentos económicos y de crédito que ayuden a absorber el alto costo de inversión, reduzcan el riesgo para las empresas y hagan viable la meta de alcanzar un 80% de flota de cero emisiones en 2035.
Según el empresario, se debe desmontar la lógica del “todo en una sola empresa” y repartir las tareas del sistema: unos invierten en la flota, otros operan, otros recaudan y otros se encargan del mantenimiento, para que los riesgos y los costos queden más claros y sea posible justificar apoyos públicos.
También plantea que la electrificación no puede ser uniforme en todo el país: el primer gran empuje debería concentrarse en el GAM, donde hay más pasajeros, trayectos más cortos y cierta infraestructura lista, mientras que en las zonas alejadas harían falta soluciones de bajas emisiones adaptadas a su realidad. En su lectura, el error es querer una sola receta para todos.
La electrificación de la flotilla costarricense
Silvia Rojas, directora de la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica, recoge ese diagnóstico y lo conecta con una transformación que ya arrancó. Sostiene que la movilidad eléctrica en Costa Rica va mucho más allá de los vehículos particulares: es la punta de lanza de una nueva economía de servicios alineada con la dirección que está tomando la industria automotriz global, al punto de que tres de los diez ejes del Plan Nacional de Descarbonización están directamente vinculados con transporte eléctrico, transporte de carga pesada, transporte público y flotas empresariales.
Con esa visión, el país ha venido avanzando progresivamente hacia la electrificación de distintos segmentos, desde motocicletas y micromovilidad hasta carga liviana, transporte pesado e incluso camiones de más de 50 toneladas totalmente eléctricos, y durante el segundo semestre del año entrará en operación la primera ruta de buses completamente eléctrica del país, junto con el ingreso paulatino de autobuses eléctricos en nuevas rutas, señal de que la transición, que empezó en los vehículos livianos, se desplaza ya hacia otras modalidades de transporte.
De acuerdo con Rojas, uno de los factores que explican esta aceleración es la caída drástica en el costo de las baterías (componente clave en los vehículos eléctricos): pues hace ocho años el kWh superaba los $1.000 y hoy ronda los $115 y las proyecciones apuntan a que podría ubicarse entre $60 y $80 en los próximos años, lo que ha reducido significativamente el precio de los vehículos eléctricos y ha ampliado su acceso.
A eso se suma una ecuación económica cada vez más favorable. Según cálculos de Asomove, un vehículo eléctrico puede ahorrarle a su propietario alrededor de $2.000 anuales en combustible y mantenimiento, mientras que un autobús eléctrico puede generar ahorros cercanos a $26.000 al año, cifras que empiezan a cambiar la lógica de inversión tanto para familias como para operadores de transporte.
El mercado responde a esa señal. Desde la entrada en vigencia de la Ley 9518 (incentivos de movilidad eléctrica), Costa Rica se ha colocado entre los países con mayor penetración de vehículos eléctricos en América Latina, con promedios cercanos al 19% del mercado de vehículos nuevos: hoy hay más de 80 marcas disponibles en el país, con modelos desde $15.000 y autonomías superiores a 400 kilómetros, un salto que ha transformado la percepción del consumidor y alimenta un mercado de segunda mano que hace la movilidad eléctrica más accesible.
Según cifras de Asomove, la flotilla de unidades eléctricas ya supera las 38.000 unidades en el país y seguirá creciendo en busca de dar el salto hacia un parque vehicular amigable con el ambiente. La especialista insiste en que será un proceso gradual que tomará varias décadas y que dependerá de políticas públicas sostenidas, pero que Costa Rica parte con ventajas importantes para lograrlo, entre ellas una matriz eléctrica altamente renovable, distancias relativamente cortas, experiencia temprana en movilidad eléctrica y una ciudadanía abierta al cambio tecnológico.
El transporte en Costa Rica sigue siendo, por ahora, el contaminador por excelencia: concentra la mayor parte de las emisiones del sector energía, sostiene la dependencia del país de los combustibles fósiles y expone las grietas de un modelo urbano que privilegió el vehículo privado sobre el transporte público masivo y eficiente. Al mismo tiempo, en esa aparente contradicción se juega una de las mayores oportunidades de la agenda climática nacional.
Si la electrificación de buses, flotillas y carga urbana logra superar las barreras regulatorias, financieras y de gestión que hoy frenan a operadores y empresas, el principal problema ambiental del país podría convertirse en el motor de una transformación profunda hacia una movilidad más limpia, equitativa y coherente con la imagen verde que Costa Rica proyecta al mundo.
