Costa Rica, reconocida por su política ambiental y su matriz eléctrica limpia, enfrenta un desafío en su desarrollo urbano: la dependencia del automóvil en ciudades que son extensas y fragmentadas. El fenómeno del carrocentrismo, que se originó en la planificación monofuncional introducida a mediados del siglo XX, ha influido en la estructura física de las ciudades, los flujos económicos, los patrones de movilidad y ha generado desigualdades territoriales (Schiffmann, 2023).
Este análisis se enfoca en sistematizar los orígenes históricos del carrocentrismo, las condiciones que lo han perpetuado, así como sus costos ambientales, sanitarios y macroeconómicos. Se propone un conjunto coherente de reformas urbanas, normativas y de movilidad que, en un plazo de 10 a 15 años, podrían transformar el desarrollo hacia ciudades más saludables, competitivas y humanas.
Historia y génesis del carrocentrismo
Hasta mediados del siglo XX, la movilidad en Costa Rica estaba articulada principalmente por el ferrocarril y el tranvía, que permitían una conexión entre el desarrollo urbano y la movilidad. Sin embargo, la reducción progresiva de estos modos de transporte dio paso a la predominancia del autobús y, posteriormente, del automóvil privado, que dominaron la oferta y demanda de transporte. La expansión de la Gran Área Metropolitana (GAM) reconfiguró los patrones de asentamiento y uso del suelo, incrementando distancias y dispersando viajes, lo que hizo menos viables los sistemas de transporte público guiados. La sustitución de infraestructuras ferroviarias por una red vial en expansión, junto con la dispersión urbana, favoreció el uso del automóvil y el autobús en detrimento de alternativas eléctricas y de alta capacidad.
Causas de la transición hacia el automóvil
El cambio hacia el automóvil ha sido impulsado por decisiones de política pública que han priorizado las infraestructuras viales, a la vez que se han dejado de lado las inversiones en transporte público masivo. Desde mediados del siglo XX, la planificación sectorial ha consolidado la red vial como eje central del sistema de transporte, con un enfoque inversor que ha favorecido las carreteras y ha desatendido proyectos de transporte público de alta capacidad. Las políticas fiscales y de uso del suelo, junto con arreglos institucionales, han fomentado el aumento en la propiedad y uso del automóvil, exacerbando la congestión y deteriorando la competitividad del transporte público. Esta desconexión entre la planificación urbana y la oferta de transporte ha resultado en un incremento de las distancias promedio y ha reducido la viabilidad de servicios de transporte masivo integrados.
Crecimiento del parque vehicular y urbanización dispersa
En Costa Rica el parque vehicular aumentó a ritmo del 6% anual entre 2007 y 2020, lo que ha duplicado la flota de vehículos a 1,5 millones de unidades. Este crecimiento responde a una zonificación rígida que separa vivienda, empleo y servicios, así como a una inversión pública centrada en la ampliación de infraestructuras viales. La planificación vial ha utilizado el nivel de servicio (LOS por sus siglas en inglés) como indicador de éxito, lo que ha llevado a la creación de ciudades de baja densidad y discontinuidades urbanas.
Además, el transporte representa el 54% de las emisiones de CO₂, lo que plantea un desafío importante para alcanzar la carbono neutralidad del país. La calidad del aire se ha deteriorado, contribuyendo a un alto número de muertes anuales y a enfermedades asociadas al sedentarismo.
La inequidad en el acceso al transporte es alarmante, ya que el 55% de los hogares sin automóvil enfrenta barreras significativas para acceder a empleo, educación y servicios, particularmente en las periferias. Además, aquellos que poseen automóvil destinan aproximadamente el 25% de sus ingresos a gastos relacionados, lo que aumenta su vulnerabilidad financiera.
La congestión del tráfico también impacta negativamente la productividad, resultando en pérdidas económicas significativas y deteriorando la competitividad del país.
Condiciones habilitantes y factores de perpetuación
Los patrones de urbanización dispersa y la separación de usos han incrementado la dependencia del transporte motorizado y han dificultado la implementación de economías de escala para modos de transporte masivos. Las políticas sectoriales han priorizado la ampliación de la infraestructura vial, lo que ha favorecido el acceso por carretera en detrimento de alternativas de transporte público. La estructura energética del transporte sigue centrada en combustibles fósiles, con un consumo creciente asociado al aumento del parque vehicular. Además, la fragmentación en la gobernanza y regulación del transporte público ha limitado la coordinación necesaria para crear sistemas integrados y competitivos.
Necesidades críticas: pilares para la transición
Es fundamental que la zonificación urbana evolucione hacia un modelo que favorezca la mezcla de usos y la proximidad, situando vivienda, comercio, servicios y empleo a distancias caminables o accesibles en bicicleta, preferentemente a menos de cinco kilómetros. Esta estrategia no solo acorta los viajes, sino que también amplía las opciones de acceso y disminuye la dependencia del automóvil. La densificación estratégica en corredores existentes y en áreas cercanas a centralidades urbanas y estaciones de transporte, incorporando vivienda asequible y equipamientos, es esencial para frenar el crecimiento desmedido de las ciudades y aprovechar la infraestructura ya instalada. Asimismo, la renovación de los cascos históricos, considerando criterios de habitabilidad y mezcla social, contribuye a revitalizar la vitalidad urbana.
La pirámide de movilidad debe ser reestructurada, priorizando a los peatones y ciclistas, seguido del transporte público, luego el transporte de carga y, en último lugar, el automóvil. Esta estructura debe ser aplicada de manera operativa en la asignación de espacio, límites de velocidad, diseño de intersecciones y fiscalización. Las leyes existentes sobre movilidad ciclista y peatonal establecen bases que requieren reglamentación exigente, metas claras y sanciones por incumplimiento. Además, será necesario sustituir el enfoque del nivel de servicio por métricas de accesibilidad multimodal que consideren tiempos de viaje, cobertura de paradas, frecuencia y regularidad del servicio, seguridad vial para usuarios vulnerables y emisiones por pasajero-kilómetro. Esto permitirá reorientar las prioridades en la gestión y la inversión.
El sistema de transporte debe centrarse en un transporte público de alto desempeño y electrificado. Esto implica el desarrollo de redes troncales de buses en carriles exclusivos, con intervalos de espera de buses de diez minutos o menos en horas pico, prioridad en los semáforos, opciones de pago sin efectivo y tarifas integradas.
La electrificación del transporte, en alineación con la matriz eléctrica nacional, contribuirá a reducir las emisiones locales y mejorar la eficiencia operativa. Además, la infraestructura para modos de transporte activos debe ser segura y continua, incluyendo aceras amplias y sombreadas, intersecciones con refugios peatonales, ciclovías unidireccionales segregadas, estacionamientos seguros para bicicletas y regulación del tráfico a 30 kilómetros por hora en áreas residenciales, siguiendo estándares replicables.
Propuestas técnicas: del discurso a la implementación
Se propone un rediseño urbano que conecte nodos de alta demanda, tales como centros educativos, hospitales, zonas comerciales y estaciones de transporte, mediante redes peatonales y ciclistas continuas. Es esencial priorizar la vinculación entre los diferentes cantones de la Gran Área Metropolitana, no solo con el centro de San José, para reducir los recorridos efectivos.
El enfoque de “calles completas” debe incluir secciones con calzadas moderadas, veredas amplias, arbolado continuo, cruces a nivel con tiempos semafóricos adecuados para peatones y refugios, así como ciclovías protegidas. Cada proyecto debe incluir auditorías de seguridad vial para usuarios vulnerables.
Desarrollo Orientado al Transporte (TOD). En áreas de 400 a 800 metros alrededor de estaciones de buses y trenes, se debe permitir una mayor densidad, una mezcla de usos y una reducción en la cantidad de estacionamientos. Es recomendable integrar cuotas de vivienda asequible y comercio de proximidad, con incentivos urbanísticos condicionados a la mejora del espacio público, andenes y estacionamientos para bicicletas.
Gestión de la demanda vehicular. La implementación de peajes urbanos dinámicos y zonas de baja emisión permitirá aplicar cobros por acceso a áreas congestionadas en horas pico, utilizando tarifas variables de acuerdo con la demanda, con exenciones sociales y tecnologías simples. La recaudación debe ser destinada a la mejora del transporte público y de la infraestructura para modos activos, como aceras y ciclovías. La reforma del estacionamiento es complementaria y debe incluir la eliminación de mínimos obligatorios, el establecimiento de máximos cerca de corredores de alta capacidad, la regulación de tarifas en la vía según la ocupación y la desincentivación del estacionamiento gratuito en destinos laborales.
También se debe considerar separar el costo del estacionamiento del alquiler de vivienda u oficina para mayor transparencia. Los precios y los incentivos deben alinearse con los costos sociales, estructurando tarifas de combustibles y circulación que internalicen las externalidades, y manteniendo incentivos para la electrificación de flotas públicas y comerciales, particularmente en buses y taxis.
Es necesario establecer una entidad de coordinación interinstitucional con un mandato claro para la Gran Área Metropolitana, que integre la planificación urbana y de movilidad, con metas medibles como la reducción del 30% en los kilómetros-vehículo recorridos para 2030, la duplicación de la participación de modos activos y la electrificación progresiva de la flota de buses. Es fundamental recopilar y publicar datos sobre viajes, tiempos de viaje, siniestralidad por modo, ocupación de buses, calidad del aire y emisiones, con tableros públicos trimestrales para seguimiento y ajustes. A nivel cultural y participativo, se recomienda desarrollar programas en escuelas y campañas que fomenten el uso de caminar, andar en bicicleta y utilizar transporte colectivo, así como realizar pilotos de urbanismo táctico y procesos de diseño participativo para legitimar los cambios en barrios y zonas comerciales.
Financiamiento y fases de implementación
Se requiere una reasignación presupuestaria que redirija progresivamente el gasto de ampliaciones viales hacia corredores exclusivos de buses, aceras, ciclovías y seguridad vial, priorizando proyectos con la mejor relación beneficio-costo en términos de reducción de tiempos, siniestralidad y emisiones. Las fuentes complementarias de financiamiento pueden incluir peajes urbanos, tarifas de estacionamiento en la vía, captura de valor del suelo en áreas de desarrollo orientado al transporte y cooperación internacional enfocada en la descarbonización urbana.
La implementación debe ser estructurada en fases realistas a un horizonte de 10 a 15 años. En el corto plazo (0-2 años), se propone realizar rediseños tácticos en ejes críticos, establecer carriles exclusivos para buses con prioridad semafórica, integrar tarifas básicas y realizar auditorías de seguridad vial, además de actualizar los planes reguladores municipales para facilitar la mezcla de usos.
En el mediano plazo (3-6 años), se planifica consolidar corredores de BRT (autobús de tránsito rápido por sus siglas en inglés) completos, renovar la flota con buses eléctricos, desplegar una red metropolitana de ciclovías protegidas y regular el estacionamiento. En el largo plazo (7-15 años) se prevé consolidar polos de desarrollo orientado al transporte, implementar peajes urbanos dinámicos con tecnología avanzada, verificar el cumplimiento de las metas de kilómetros-vehículo y emisiones, y operar una red multimodal confiable y competitiva.
Beneficios esperables
Se anticipan reducciones significativas en la exposición a contaminantes y en la siniestralidad de usuarios vulnerables, lo que generará ahorros para la seguridad social y mejorará el bienestar cotidiano. En términos de equidad y tiempo, se espera un acceso más justo a oportunidades para hogares sin automóvil, menos tiempo perdido en congestión y una mejora en la calidad de vida gracias a la mayor proximidad y opciones de movilidad.
En el ámbito económico y climático, se prevé una disminución de las pérdidas causadas por la congestión y un mayor atractivo para la inversión de empresas internacionales por la confiabilidad logística, además de un avance hacia las metas climáticas mediante la reducción de emisiones en el sector transporte.
Revertir el carrocentrismo en Costa Rica exige un pacto urbano —de índole técnica, política y social— que actúe de manera simultánea y coordinada sobre la estructura urbana, la regulación, los servicios y la gestión de la demanda.
El país cuenta con diagnósticos, capacidades técnicas y una matriz eléctrica que facilitan una transición ordenada. La reconexión entre el ordenamiento y el transporte, la priorización de modos activos y colectivos, la electrificación del transporte público, la alineación de precios e incentivos con los costos sociales, y una gobernanza metropolitana con metas verificables constituyen una ruta viable para construir, en un plazo de 10 a 15 años, ciudades más saludables, competitivas y humanas, coherentes con las aspiraciones ambientales y sociales del país.
Hay una leyenda japonesa que dice: “Si tomas el tren equivocado, bájate en la estación más cercana; cuanto más tardes en bajarte, más caro será el viaje de regreso”. Y no se trata solo de trenes.
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El autor es ingeniero de Transporte con especialidad en Movilidad y Transporte Público.
