El 5 de mayo de 2001, a las 6:00 a.m., día en que la administración del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría pasó de Aviación Civil a las manos de Alterra Partners, Jorge Fernández se acomodó en las alturas de la torre de control para lo que prometía ser una jornada especial de trabajo.
Aquella mañana, como siempre, el controlador aéreo se aprestó a cumplir con el ritual de mover un avión de American Airlines de las instalaciones de Coopesa a alguno de los puentes disponibles. El proceso requería la coordinación entre la administración del aeropuerto, encargada de designar dónde parquear la aeronave, la torre de control y los remolcadores de Coopesa.
“Alterra, aquí la torre de control”, llamó Fernández. Nada.
“Alterra, aquí la torre de control”. Intentó en varias ocasiones sin resultado.
“Como nadie respondía llamé al administrador anterior. Le dije: ‘Alterra no me contesta’. Y él me dice: ‘Mae es que no tienen radios’. No tenían ni radios para comunicarse con nosotros. Así empezamos. Ese es el mejor ejemplo de lo que venía”, rememora quien después sería director General de Aviación Civil entre 2007 y 2013.
LEA MÁS: De las guarias moradas al aroma del café: así era volar en Lacsa, el orgullo de la aviación tica
Si bien la edición del diario La Nación del día siguiente reportó que se debieron taladrar algunas puertas porque no aparecieron las llaves, los recuerdos de aquel proceso de Miguel Ángel Rodríguez, presidente del momento e invitado de honor a la ceremonia de traspaso de operaciones, son más amables.
“El inicio tuvo las dificultades propias de una actividad nueva en el país. De lo que yo recuerdo, desde un principio las cosas fueron marchando bastante bien, se fueron logrando los equilibrios en las tarifas, en el manejo del aeropuerto y en las relaciones del gestor con todos los entes involucrados”, indicó el exmandatario.
La gestión interesada del Santamaría fue la primera incursión del gobierno en el terreno de las alianzas público-privadas. La inexperiencia fue evidente y resultó costosa.
Por años, las polémicas entre Alterra y el gobierno acapararon las primeras planas de los periódicos mientras los pasajeros debieron apretujarse con resignación en instalaciones a medio terminar.
Aeris, el actual gestor, lentamente limpió la imagen de la gestión interesada. Las mejoras en el aeropuerto le valieron obtener en el 2022 y de nuevo en marzo pasado, la designación como el Mejor Aeropuerto de Centroamérica y el Caribe en los premios World Airport Awards de Skytrax.
“Viendo hacia atrás, teníamos un contrato que estaba con complicaciones fuertes. Ahora genera ingresos, desarrollo y orgullo para el país. Pero tenemos la ambición de ir por más”, afirma Ricardo Hernández, director ejecutivo de Aeris.
El Santamaría requería una intervención total inmediata, tanto en infraestructura como en la administración de los servicios. Es posiblemente el proyecto de inversión privada en infraestructura pública más exitoso que Costa Rica ha tenido en los últimos años”.
— Claudio Donato, miembro del Comité de Infraestructura y Obras Mayores de la Cámara de la Construcción y abogado en el proceso inicial de gestión interesada.
Esta es la historia de cómo el aeropuerto, puerta de entrada por excelencia de los turistas y pieza clave en el engranaje de movimiento de carga, salió del purgatorio tras ocho años de problemas para lograr la redención y de los retos que enfrenta hoy para expandirse y competir regionalmente.
Los pecados
En el 2001 había mucha expectativa sobre el papel que Alterra Partners tendría en el desarrollo del aeropuerto. El consorcio, de capital local y estadounidense, tenía la misión de construir una nueva terminal de pasajeros, pista de rodaje, la expansión de las salas de abordaje y puestos de migración, entre otras obras.
La emoción se desdibujó con una cadena de pecados que terminaron con la venta de las acciones de la compañía, que no cumplió ni con el 50% de la extensión del contrato.
Para empezar, no fue Alterra quién ganó el concurso que abrió el gobierno sino Airport Group International (AGI). La licitación internacional atrajo el interés de firmas como AENA de España, OGDEN-SEA de Italia, AGI y la compañía sueca-canadiense ACR. Estas últimas dos fueron las finalistas.
LEA MÁS: Descubra la historia del hotel más antiguo de Costa Rica, aún en funcionamiento
La empresa seleccionada debía encargarse de la “dirección, operación, administración, rehabilitación, desarrollo y promoción” del aeropuerto, según lo indicaba el cartel licitatorio.
Si bien la parte operativa estaría a cargo del gestor, los oficiales de migración, personeros de aduanas y todos los servicios fundamentales seguirían —y siguen— siendo públicos.
El contrato de gestión interesada fue refrendado por la Contraloría General de la República el 4 de diciembre del 2000. Lo que vino a partir de la asignación es un ejemplo de inexperiencia.
El día pactado para firmar el contrato que los acreditaba como administradores del aeropuerto, los representantes de AGI no se presentaron. Ya había diferencias con las autoridades por las tarifas que esperaban cobrar y las que se habían pactado.
Aunque el consorcio era liderado por AGI y adoptó tal nombre, existían otros socios en el grupo, como la constructora internacional Bechtel y las firmas locales Edica, Agencia Datsun y Cormar.
Ante la reticencia de AGI de avanzar con el negocio, Bechtel aumentó su participación del 10% de las acciones a 52,5%, y se convirtió en el socio mayoritario. ¿Permitía el contrato que una constructora administrara el aeropuerto? Aquí es donde entró a jugar Alterra, empresa dedicada al ámbito de la aviación, fundada en el año 2000 y que formaba parte del grupo corporativo de Bechtel.
“Simplemente AGI le vendió su participación accionaria a Alterra y Alterra empezó a trabajar”, recuerda Fernández, quien actualmente dirige la firma Aviaiurex, una consultora en temas de aviación civil y leyes.
Apenas con tres meses de trabajo al hombro, Alterra solicitó un ajuste en el modelo financiero del contrato.
La idea del modelo de gestión interesada era que la empresa seleccionada recuperaría sus inversiones mediante las tarifas que pagan las aerolíneas por el uso de las instalaciones y los espacios para sus aeronaves, así como los alquileres que desembolsan los restaurantes y tiendas que operan en la terminal. Ese dinero debía distribuirse de manera porcentual entre el gobierno y el gestor, quien usaba los recursos para cubrir sus obligaciones con las entidades que financiaban las construcciones en el Santamaría.
LEA MÁS: El origen de nuestra obsesión por el dólar: cuando el precio de la divisa pasó de ¢8,60 a ¢60
El Consejo Técnico de Aviación Civil (Cetac) denegó la petición de Alterra, con lo cual se retrasó uno de los primeros desembolsos del financiamiento para el proyecto. Eran unos $120 millones que provenían de la Corporación Financiera Internacional (CFI), principal financista de las obras.
“Creo que Alterra tuvo la peor época por la crisis que generó el atentado del World Trade Center en New York. Para ese tiempo todo se complicó, con medidas extremadamente negativas para el negocio en general, y eso repercutió también en los ingresos de Alterra”, comenta Luis Bolaños, quien suma 21 años de ser taxista en el aeropuerto.
Los problemas se fueron agravando al punto de que en 2003 la construcción se detuvo por completo. El gestor interesado alegó que no tenía recursos para continuar con los proyectos que tenían en el contrato y necesitaba renegociar los términos con las entidades que los habían financiado.
Los problemas en el aeropuerto alimentaban los argumentos de quienes se habían opuesto a la adopción de este modelo de gestión.
Una comisión en la Asamblea Legislativa investigaba los contratos de concesión del Ejecutivo y la gestión interesada del aeropuerto, ya cuando Abel Pacheco había relevado a Miguel Ángel Rodríguez en la silla presidencial. El debate era encendido.
Un ejemplo fue el encontronazo entre Randall Quirós, entonces ministro de Obras Públicas y Transportes, y Rodrigo Alberto Carazo, quién era diputado del Partido Acción Ciudadana (PAC), durante una comparecencia en la Asamblea Legislativa.
El intercambió subió de tono cuando el legislador interrogó a Quirós sobre la disminución en el porcentaje de los ingresos del aeropuerto que correspondía al Estado y el uso que se le daba al dinero cedido.
El diálogo fue consignado por el diario La Nación en un artículo del 14 de marzo de 2006.
Carazo: “¿Usted tiene algún compromiso con los bancos?”
Quirós: “¡No!”
Carazo: “¿Costa Rica tiene algún compromiso con los bancos?”
Quirós: “Costa Rica, por credibilidad. Don Rodrigo, no me venga decir que usted cree en la política de su padre, donde casi nos lleva al descalabro económico, porque entonces es un problema ideológico”.
Carazo: “Mire, señor, yo le puedo decir a usted que coma (...), ¿oyó?”.
Diputado Mario Calderón, presidente de la comisión: “No, no, más respeto. No, no, perdón, don Rodrigo”.
Quirós todavía recuerda la tensión política que rodeaba al proyecto del Santamaría por aquellos años.
“Había una gran presión del PAC y de otros diputados para que suspendiéramos el contrato. Eso nunca nos pasó por la mente porque creíamos en la seguridad jurídica y en el compromiso de haber hecho una licitación internacional y de que podíamos sacarla adelante, como a la postre se demostró”, comenta Quirós 16 años después, para este reportaje.
LEA MÁS: La crisis de la deuda: así es como Costa Rica saldó una mora que parecía impagable en los años 80
En medio de críticas, los años de Alterra como gestor interesado caminaban entre pequeños avances, renegociaciones de las condiciones financieras y polémicas.
El Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) intentó comprar la deuda a la CFI, pero la idea no prosperó. Los socios de Alterra dejaron de aportar capital propio.
“Alterra Partners era litigioso y hasta peleón”, aseguró Fernández.
Del lado del gobierno también había problemas. En los primeros años que se implementó el modelo de gestión interesada pasaron por el cargo de fiscalizador al menos seis personas, que manejaban un salario promedio de $8.000.
La relación con Aeris es transparente y de confianza, el gestor es un aliado estratégico del país no solo por la parte operativa, sino también desde el servicio que brinda al pasajero”.
— Fernando Naranjo, director de Aviación Civil.
La redención
El incumplimiento de compromisos y las obras a medio terminar fueron los detonantes para que la época de Alterra terminara con más pena que gloria. En mayo del 2008, los socios de la empresa vieron como la única salida viable la venta del 95% de las acciones a un consorcio encabezado por Houston Airport System (HAS).
La transacción de acciones permitía que el nuevo consorcio pudiese cambiar el nombre del gestor, pero el movimiento se concretó hasta octubre de ese año, cuando fue autorizado por la Contraloría.
Así, la razón social de Alterra Partners cambió para darle su lugar a Aeris, que tendría la misión de concluir la construcción de la terminal y tres bloques de salas de abordaje que deberían estar listos para mediados de 2010.
“Empezamos a ver cuál nombre podríamos inscribir en Costa Rica y que estuviera relacionado con el aire, aéreo, aviones… De las opciones que nos dio la agencia de publicidad, la junta directiva coincidió en que Aeris era el mejor y con el logo del avión hacia arriba. Era un símbolo de despegar, de avanzar y de ir hacia el futuro”, recuerda Mónica Nagel, directora de asuntos corporativos de Alterra durante seis años.
Fueron necesarios unos $70 millones para atender las necesidades que la terminal tenía en aquel momento, en lo que llamaron el plan remedial para atender las obras a medio terminar.
Actualmente el aeropuerto Juan Santamaría tiene 20 salas de espera para los vuelos y 13 puertas o mangas de abordaje, mientras que en los años 80 contaba con apenas seis. La terminal conecta Costa Rica con 35 destinos alrededor del mundo, mediante 25 aerolíneas internacionales y dos domésticas que operan en sus instalaciones.
De los socios originales se mantiene activa la constructora local Edica con menos de un 2,75% de las acciones, mientras que el socio mayoritario es el brasileño Grupo CCR, según información proporcionada por Aeris a este medio.
Entre las más recientes inversiones destacan el bloque V, una expansión en las salas de abordaje al oeste del aeropuerto, inaugurada en 2018, y más recientemente un nuevo espacio de food court.
“Recibimos un activo que tenía demanda de menos de 2 millones de pasajeros y ahora estamos en 5,2 millones al año”, dice el director ejecutivo de Aeris.
No todo ha sido miel sobre hojuelas. Aeris debió enfrentar uno de los episodios más complicados para el Santamaría cuando la pandemia de la covid-19 obligó al cierre de fronteras entre marzo y noviembre del 2020. El ajetreado aeropuerto se convirtió de un día a otro en un pueblo fantasma.
Cuando yo era gerente país de United Airlines en 1993, las condiciones en el aeropuerto eran diametralmente opuestas a lo que son hoy. Teníamos cuatro vuelos diarios. Dos eran al mismo tiempo y con unas condiciones en el lobby tremendas. Yo diría que el cambio ha sido de 180 grados”.
— William Rodríguez, ministro de Turismo.
Poco a poco, el apetito por viajar aumenta. En los 14 años que lleva Aeris como administrador del Santamaría, el primer semestre de 2023 fue el que ha tenido más tráfico. Entre salidas e ingresos se movilizaron 2.878.884 pasajeros. Las cifras significan un aumento de 23,1% en comparación con el mismo periodo de 2022.
“Como país no seríamos lo que somos hoy en atracción de turismo si no tuviéramos un aeropuerto moderno y con las condiciones adecuadas para atraer líneas aéreas, o para que las que han operado por mucho tiempo hayan decidido incrementar sus operaciones”, opina William Rodríguez, ministro de Turismo.
Aeris continuará como administrador del Santamaría al menos hasta 2036 y deberá encontrar una manera de hacerle frente a la presión que el tráfico coloca sobre la capacidad de la infraestructura actual.
Aunque la cantidad de mangas en la terminal se duplicó a 13, lo cierto es que el país tardó décadas para concretar ese crecimiento. Además, el número palidece con respecto a las 54 mangas de abordaje con que cuenta Tocumen, el principal aeropuerto de Panamá.
Rodriguez confirmó que la terminal tiene puntos de mejora en la expansión hacia el oeste y modificaciones en la pista.
La expectativa es que el nuevo plan maestro para el manejo del aeropuerto esté listo a finales de este año o a más tardar a inicios de 2024. Este será ejecutado en un plazo de 20 años y revisado cada cuatro por las partes interesadas.
Desde ya, la administración del Juan Santamaría adelantó que le dará importancia al proyecto de una nueva sala de espera para que los familiares puedan recibir cómodamente a los pasajeros que llegan al país. Esperan que el otro año arranque la construcción.
Aunado a esto, la tecnología será un elemento fundamental en las mejoras del aeropuerto para cumplir los estándares de calidad internacionales. La idea es que existan procedimientos más ágiles, seguros y expeditos de procesamiento de datos de pasajeros para que las rutinas de abordaje sean más rápidas.
Para muchos, la experiencia con Alterra Partners fue una de las peores que tuvo el país, no solo porque era la primera vez que en Costa Rica había un modelo de gestión interesada, sino que se había elegido un proyecto muy complejo para iniciar.
Al consultarle al expresidente Miguel Ángel Rodríguez cuál hubiese sido el destino del aeropuerto si no se implementa el modelo de gestión interesada, su respuesta fue contundente: “Si vemos lo que nos ha sucedido en carreteras, podríamos llegar a la conclusión de qué habría pasado”, sentenció.
Colaboró Patricia Esquivel con la obtención de material fotográfico y periodístico en la hemeroteca de Grupo Nación para la elaboración de los 10 artículos de la serie Hitos.
