Debía ser la celebración de un triunfo de la ingeniería asociado íntimamente con el nacimiento de Panamá como país independiente.
El festejo del décimo aniversario del Canal de Panamá, no obstante, sorprende a la nación sumida en dudas en torno a su capacidad para aprovechar al máximo la expansión del paso con otro proyecto monumental considerado vital para el futuro de la vía interoceánica. La iniciativa ha sido golpeada por reclamos de supuestos sobrecostos, huelgas y una posible competencia a la vuelta de la esquina.
El Canal, que en su momento revolucionó el comercio mundial, ha ido perdiendo relevancia al no poder admitir los barcos "post-Panamax" de gran calado que se usan ahora. Muchos cambiaron de ruta y prefieren ahora usar el Canal de Suez, que es mucho más grande.
A esto se suma la posible competencia de un canal a través de Nicaragua. La Asamblea Nacional de ese país aprobó la iniciativa el año pasado y le entregó una concesión a una firma china. Ese proyecto, sin embargo, está todavía en pañales.
Panamá, que, alentada por Estados Unidos, se independizó de Colombia para construir el canal y asumió su control pleno en 1999, tomó el toro por las astas y encaró una expansión de $5.250 millones. La misma estaría lista para octubre pero a raíz de las demoras, incluida una huelga de obreros de dos semanas en mayo, la nueva obra estaría lista en el mejor de los casos a principios del 2016, según las autoridades canaleras.
"El proyecto de ampliación sigue siendo vulnerable a los retrasos derivados de las relaciones laborares problemáticas y conflictos respecto a los sobrecostos", afirma Diego Moya-Ocampos, analista senior para América Latina de la consultora internacional IHS Country Risk.
El consorcio que lleva adelante el proyecto dice que la obra está costando $1.600 millones más de lo presupuestado y quiere que el gobierno solvente esos gastos. El tema será resuelto en un arbitraje.
El presidente Juan Carlos Varela, quien asumió el 1 de julio, aspira a convertir a Panamá en un centro logístico mundial e incluso propiciar un tercer proyecto colosal en el canal, con la construcción de un cuarto carril de esclusas, ante la posible competencia que pudiera representar un canal por Nicaragua.
"Con la ampliación del Canal cerca de terminar, nuestro país se abocará a estudiar otros componentes del hub logístico, puertos, autopistas, aeropuertos... Vamos hacia la integración total de esos servicios para capitalizar aún más nuestra posición geográfica. Ya los panameños dejamos claro que somos capaces no solo de operar el Canal eficientemente, sino de llevarlo la próximo nivel ", dijo Varela.
En los últimos dos años, grandes líneas navieras como Maersk de Dinamarca y Evergreen de Taiwán han dejado de hacer tránsitos con buques de 4.000 y 5.000 contenedores entre Asia y la costa Este de Estados para utilizar el Canal de Suez, por el que pasan barcos con más del doble de la carga que puede recibir el Canal del Panamá.
Esas pérdidas han sido paliadas con la llegada de nuevas rutas más cortas y clientes sudamericanos, aseguró en una entrevista el administrador del canal, Jorge Luis Quijano.
Desde que el canal pasó a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999, los administradores lo manejaron con una visión comercial y de manera eficiente, inyectando a las arcas estales $8.500 millones. Cuando era manejado por Estados Unidos, esos aportes solo fueron por $1.800 millones en 85 años.
Panamá celebra el centenario sin grandes actos y sin la presencia de líderes mundiales.
El canal le aporta en la actualidad a las arcas del Estado $1.000 millones al año, aunque las actividades relaciones con la vía representan casi el 20% del Producto Interno Bruto (PIB) del país.
Quijano admitió que hubiese sido interesante tener el proyecto de ampliación listo en el año del centenario, aunque asegura que sabía desde un principio que un proyecto tan complejo como éste no necesariamente se iba a terminar en el marco de la histórica fecha.
