Falta de claridad entre la Ley General de Aviación Civil y la regulación centroamericana, deficiencias en los reglamentos, las funciones de vigilancia y el otorgamiento de licencias son algunos de los problemas que llevaron a Estados Unidos a bajar la calificación de seguridad aérea de Costa Rica el pasado 14 de mayo.
A mediados de ese período, al hacerse pública la situación de Costa Rica, las autoridades de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) fueron incapaces de explicar los errores puntuales que el país había cometido. Sin embargo, un documento elaborado a finales del ese mismo mes detalla, una por una, las 22 discrepancias señaladas por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés).
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El informe, del cual EF tiene copia, fue creado por funcionarios de la DGAC y contiene las deficiencias que encontró la entidad estadounidense luego de aplicar una auditoría en octubre del 2018. La veracidad del documento fue confirmada por Guillermo Hoppe, director general de Aviación Civil, en una entrevista con este medio el viernes 23 de agosto.
La FAA realizó la International Aviation Safety Assessment (IASA) Program –traducido al español como Programa de Evaluación de Seguridad Aérea–, en la que revisó tres anexos de la Convención de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Este examen se aplica a los organismos reguladores de la aviación de cada país y su objetivo es verificar el cumplimiento del anexo 1 (licenciamiento de personal), el anexo 6 (operación de aviones) y el anexo 8 (aeronavegabilidad de las aeronaves).
Las discrepancias
En la jerga de la aviación, los problemas que se identifican durante una auditoría aplicada a una autoridad de un país se denominan discrepancias.
Durante la conferencia de prensa del pasado 14 de mayo, Aviación Civil las calificó como “observaciones”. En este evento, no se dieron detalles específicos sobre los errores identificados por la FAA.
Las auditorías internacionales se centran en ocho áreas que, en el vocabulario de la regulación aeronáutica, se conocen como elementos críticos: legislación aeronáutica básica; reglamentos de explotación específicos; sistemas de funciones y estatales; personal técnico calificado; orientación técnica, instrumentos y suministro de información de seguridad operacional; obligaciones de otorgamiento de licencias, certificaciones y autorización de aprobaciones; la solución de problemas de seguridad operacional; y las obligaciones de vigilancia.
Costa Rica presentó problemas en seis de los ocho elementos críticos. Además, de las 22 discrepancias, 17 se encuentran cerradas o resueltas, mientras que las cinco restantes están pendientes (consultar tabla “Los errores de Aviación Civil”, al final de la nota).
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Aunque en mayo las autoridades de la DGAC y del MOPT indicaron que esperaban recuperar la categoría 1 en seis meses, el proceso tardará más tiempo.
A finales de año, Costa Rica solicitará a la FAA una nueva auditoría IASA. Sin embargo, el organismo estadounidense podría tomar hasta tres meses para llevar a cabo la revisión; es decir, que se ejecutaría en el primer trimestre del 2020. Así lo confirmó Guillermo Hoppe.
Luego de que se aplique la evaluación, la entidad tomará varias semanas –e incluso meses– para notificar el resultado a Aviación Civil.
El documento con las 22 discrepancias, elaborado por la DGAC, se basa en los señalamientos verbales y las respuestas negativas que obtuvo Costa Rica tras la aplicación de la prueba IASA en octubre del año pasado.
Aviación Civil sostiene que nunca recibió un informe escrito por parte de la FAA en el que se ofreciera una explicación detallada sobre cada una de las discrepancias.
Camino difícil
Esta no es la primera vez que el país reprueba las auditorías de la entidad estadounidense.
En 1996, Costa Rica perdió su categoría de seguridad aérea ante la FAA. En ese momento se hicieron modificaciones regulatorias, actualizaciones legales y ajustes en la implementación de normas y protocolos con el fin de recuperar la posición inicial.
Tras 18 meses de trabajo, la FAA devolvió la categoría 1 al país en 1998; así se mantuvo durante 22 años. En ese período se dieron dos auditorías por parte de la entidad estadounidense: la primera en 2006 y la segunda en octubre del 2018.
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En esta última revisión, el organismo de los Estados Unidos encontró una serie de deficiencias en las funciones, labores de vigilancia y reglamentos que rigen la aviación en Costa Rica. Por esa razón, dio una prórroga de 65 días –la cual concluyó en febrero del 2019– para que el país hiciera las correcciones necesarias que le permitieran evitar la degradación.
El tiempo se agotó y la DGAC no pudo concretar los ajustes para satisfacer las demandas de la FAA; esto se tradujo en que el pasado 14 de mayo, por medio de un breve comunicado, la institución notificara a Costa Rica sobre su caída a la categoría 2, nivel compartido por otras naciones como Tailandia, Curazao, Ghana y Bangladés.
“Es importante entender que en el listado de categorías de la FAA hay países como Haití que siempre se encuentran en categoría 2 y por eso ya ni siquiera aparecen en el ranking que publica la entidad. Hay que tener cuidado con esas comparaciones”, explicó Jorge Fernández, exdirector general de Aviación Civil (2007-2013).
El país registra buenos niveles de cumplimiento de los elementos críticos que se evalúan en las revisiones internacionales de la OACI.
Los datos aportados en 2017 ante esta agencia internacional, creada en 1944 por las Naciones Unidas, posicionan a Costa Rica sobre las calificaciones promedio a nivel mundial. En algunas áreas, incluso, los valores son mucho mejores que los de otros países de la región, como Panamá y Honduras.
La sombra del accidente
Nadie se atreve a afirmar con certeza que el accidente del avión Cessna 208B Grand Caravan de la empresa Nature Air haya sido el detonante para que Estados Unidos volviera sus ojos hacia Costa Rica tras 12 años de no aplicar auditorías de seguridad aérea.
En ese incidente, ocurrido el 31 de diciembre del 2017, murieron 12 personas (diez estadounidenses y dos tripulantes costarricenses) cuando la aeronave se estrelló en Corozalito de Nandayure, Guanacaste.
El jerarca de Aviación Civil sostiene que el accidente no se mencionó antes de la visita de revisión que la FAA hizo en octubre del 2018 ni durante esta. Dicho proceso se extendió hasta febrero del 2019.
Las auditorías IASA que ejecuta esta entidad de los Estados Unidos no pueden centrarse en accidentes aéreos específicos dentro de un país ni tampoco pueden revisar los sistemas de aeronavegabilidad internos.
La evaluación de seguridad aérea internacional de la FAA se enfoca en determinar si la supervisión de los países sobre los transportistas aéreos que operan o que quieren operar en los Estados Unidos cumple con los estándares de seguridad establecidos por OACI.
Sin embargo, el accidente en el que fallecieron diez estadounidenses pudo haber provocado que las autoridades de ese país se percataran de que tenían 12 años de no hacer auditoría en Costa Rica y decidieran, entonces, revisar el nivel de cumplimiento de la DGAC. Esa es la lectura que hace Jorge Fernández.
Guillermo Hoppe tampoco descarta que la caída del avión de Nature Air se convirtiera en una señal para que la FAA decidiera auditar a la autoridad costarricense, una institución que, año y ocho meses después del incidente, todavía no concluye la investigación que esclarecerá las razones por las cuales se estrelló la aeronave.
