Si el Museo del Banco Central de Costa Rica no se hubiera construído bajo tierra, la Plaza de la Cultura que conocemos probablemente no existiría.

En 1973, cuando se demolieron edificios como la Botica Jiménez o el Casino Español -instalados en la actual Plaza- el Teatro Nacional pareció emerger entre el paisaje urbano josefino.

Allí, despejado, el -quizás- principal ícono de la arquitectura en Costa Rica adquirió otro rostro que no podía esconderse ante ninguna otra nueva edificación.

El redescubrimiento de una de las caras del Teatro transformó los planes para construir un edificio de dos pisos en otra idea casi moderna para el país: la creación de un Museo del Banco Central (bajo tierra) y de la Plaza de la Cultura: hoy núcleo neurálgico para buena parte de los visitantes de San José.

El caso sirve de ejemplo para comprender algunos de los beneficios que expertos señalan acerca de la construcción subterránea en el país: aún casi inexplorada.

El primer Congreso Costarricense de Obras Subterráneas entre ingenieros y arquitectos en el desarrollo de este tipo de obras afirmó que estos proyectos, aunque más costosos económicamente, podrían transformar los paisajes urbanos. Crearían -dicen- más espacios comunes para la interacción, disminuirían los tiempos de transporte y motivarían una mayor eficiencia en la planificación urbana.

El evento se llevo a cabo 9 y 10 de marzo pasados en San José.

LEA: Altos costos retan la construcción en Costa Rica

La construcción bajo tierra en Costa Rica no es nueva. De hecho, además de las antiguas estructuras militares, artesanales y mineras, el país creó sus primeros túneles ferroviarios desde 1910 y estructuras de este tipo con fines hidroeléctricos desde 1963. Sin embargo, la gran mayoría de ellas han estado destinadas a la producción de electricidad.

Ignacio Arguedas, coordinador general de proyectos en la Oficina Técnica del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE), estima que 114 de los 134 kilómetros que se han construído en Costa Rica de forma subterránea han sido ejecutados por el Instituto. 98% de esas obras se destinaron a la generación eléctrica.

Han Admiraal, presidente del Comité para el Espacio Subterráneo, Itacus, de la Asociación Internacional de Túneles y Espacios Subterráneos destaca, sin embargo, que la obra subterránea puede ir más allá.

"No se trata del negocio de hacer túneles, sino de hacer nuestras ciudades habitables de nuevo" afirma. "Hay infraestructura que puede pasar al subsuelo para ser reemplazada por las áreas urbanas".

Admiraal define habitabilidad con varios ejemplos. Cambiar los puntos viales más congestionados del país por carreteras más amplias y directas en el subsuelo puede permitir rediseñar los espacios urbanos y generar más eficiencia en los gastos del transporte. Construir parqueos subterráneos puede servir para aprovechar el espacio en los terrenos más costosos en el país. Incluso cree que un metro podría agilizar el transporte público y hacerlo más eficiente.

Si se trata de considerar la construcción subterránea lejos de las políticas públicas, asegura que el sector privado también puede aprovechar estos sistemas.

"¿Porqué movemos los contenedores por arriba cuando bloquean todo el transporte urbano?" dice, aludiendo al proyecto privado suizo Cargo Sous Terrain, que pretende construir con fondos privados 66,7 kilómetros de túneles para movilizar contenedores.

Empero, los proyectos subterráneos tienen pocos seguidores cuando se habla de costos. Suelen, en la mayoría de casos, ser más elevados que la construcción sobre tierra.

Por ejemplo, según datos del ingeniero Max Umaña, proponente de la iniciativa de un metro subterráneo en San José, el costo por kilómetro del metro de Panamá fue de casi $128 millones.

En Costa Rica una propuesta de construcción de diez kilómetros que conectaría a Desamparados con San José y a San José con Guadalupe oscilaría entre los $60 y $170 millones por kilómetro.

"El transporte es una de las áreas potenciales de desarrollo (en construcción subterránea), pero siempre se ha dicho que la cantidad de habitantes en una ciudad como San José no justifica todavía el desarrollo de todo este tipo de infraestructura: son muy caras" dice el ingeniero Arguedas, del ICE.

"Si la discusión va a ser sobre costos, Costa Rica nunca va a construir túneles" concuerda Admiraal. "Si la discusión pasa a los beneficios, pasarán otras cosas" defiende.

Admiraal enlista otros posibles beneficios: si se una para el transporte -por ejemplo-, la construcción subterránea puede reducir la contaminación sónica y el humo en las ciudades, puede ayudar a disminuir las inundaciones en las carreteras producto de alcantarillados insuficientes y acortar los tiempos y gastos en transporte al permitir el diseño de rutas directas. En una zona de altos accidentes geográficos, también puede evitar accidentes e imprevistos ligados a los deslizamientos.

El ingeniero Marco Tapia, Presidente de la Asociación Costarricense de Obras Subterráneas (ACROS), asegura que la obra que se construye bajo tierra también podría saltarse algunos pretextos administrativos y burocráticos.

"El costo de las expropiaciones siempre es muy importante, pero con la construcción subterránea las excusas legales dejan de existir" asevera.

Aldo Milano, consultor en derecho público, concuerda con Tapia.

"El dueño del espacio físico, según el artículo 505 del Código Civil, es el dueño del terreno que esté en la superficie" dice Milano. "Si no lo aprovecha, el Estado o un tercero podría aprovecharlo, sin que se deba indemnizar al propietario, siempre que no ponga en riesgo la propiedad y que su dueño no demuestre un razonable interés en aprovechar ese espacio" agrega.

A pesar de los argumentos que sostienen sus defensores, el país no parece moverse hacia el desarrollo de un perfil maduro en la construcción de obra subterránea para el transporte o el urbanismo.

El propio Plan Nacional de Transportes (perfilado hacia el 2035) no incluye menciones en el uso del espacio subterráneo. Algunos movimientos y planes, como el encabezado por Max Umaña, pretenden la construcción de un metro en Costa Rica hacia el 2021, aunque aún no están cerca de adquirir financiamiento o un acompañamiento explícito estatal.

"Algunas veces toma tiempo. Casi 200 años hasta que alguien haga caso" bromea el ingeniero Admiraal. "Pero el futuro del país tendrá la forma que demos a nuestras ciudades y la forma en que decidamos organizarlo"cerró.