EscucharEl Fondo Monetario Internacional (FMI) volvió a recomendar a Costa Rica avanzar hacia la implementación de impuestos ligados a emisiones contaminantes y, a partir de esa idea, se puede reabrir una discusión incómoda: cómo incorporar la responsabilidad ambiental al sistema tributario sin golpear el costo de la vida, la competitividad o incluso la sostenibilidad de las propias finanzas públicas.
El debate parece sencillo en teoría: castigar actividades contaminantes para promover alternativas más limpias. Pero en la práctica plantea una paradoja incómoda: los impuestos ambientales son más exitosos cuando recaudan menos porque, precisamente, deberían desincentivar aquello que se grava.
Entonces, ¿le conviene a Costa Rica realizar una reforma fiscal que castigue la contaminación?
¿Qué son impuestos verdes?
Los llamados impuestos “verdes” son gravámenes diseñados para desincentivar actividades con efectos negativos sobre el ambiente; por ejemplo, los usos de combustibles fósiles, ciertos agroquímicos, plásticos no reutilizables y otros materiales altamente contaminantes.
La lógica es relativamente sencilla. Se intenta encarecer prácticas perjudiciales por medio de tasas, con el fin de modificar las conductas asociadas a ellas.
“En teoría”, explicó Daniel Ortiz, economista y director de la firma Consejeros Económicos y Financieros (Cefsa), “lo que se busca es corregir distorsiones y generar incentivos”.
Este tipo de mecanismos se ha expandido en múltiples países durante las últimas décadas, especialmente en Europa, donde han surgido modelos de todos los tipos para castigar las emisiones desproporcionadas de carbono, la tenencia de vehículos altamente contaminantes y la utilización de productos difíciles de reciclar.
Costa Rica, sin embargo, ha avanzado con más cautela.
El impuesto existente
Paradójicamente, el principal impuesto ambiental de Costa Rica existe desde hace décadas y, originalmente, no se diseñó con ese objetivo.
Se trata del Impuesto Único a los Combustibles.
El tributo surgió en 2001, durante el gobierno de Miguel Ángel Rodríguez, como una forma de simplificar varias cargas tributarias que ya se cobraban desde mucho antes sobre el uso de los hidrocarburos para financiar la infraestructura vial.
Con el tiempo, sin embargo, este impuesto terminó funcionando como un tarifa ambiental.
En la actualidad, el gravamen representa más de una tercera parte del precio final de las gasolinas, lo cual encarece el consumo de los combustibles fósiles y crea un incentivo indirecto para la electrificación de las flotillas.
Las opciones de vehículos eléctricos o híbridos eran casi nulas hace 25 años, pero hoy son cada vez más comunes y variadas.
El problema es que —como este impuesto no se creó desde una lógica ambiental, sino de consumo— el Estado terminó haciéndose dependiente de esos ingresos.
El Impuesto Único a los Combustibles aporta cerca de una décima parte de la recaudación total del país y es el tercero más significativo, solo por detrás de los gigantes Impuesto sobre la Renta e Impuesto al Valor Agregado (IVA).
El éxito de no recaudar
El caso del Impuesto a los Combustibles, según diversos economistas, permite comprender por qué los impuestos verdes no se deben de promover como una fuente de generación de recursos, sino como una forma de promover mejores prácticas y financiar transiciones culturales.
A fin de cuentas, si un impuesto verde funciona correctamente, debería recaudar cada vez menos dinero, hasta que se extinga esa práctica que se quiere modificar.
Así lo explicó Fernando Rodríguez, economista de la Universidad Nacional (UNA) y exviceministro de Ingresos, quien usó como ejemplo las vajillas de plástico.
“Podríamos fijar un impuesto a los platos, los vasos y los cubiertos de plástico para que las personas usen otros instrumentos menos contaminantes de cartón o de madera, pero si un día las personas dejan de usar los plásticos, entonces la recaudación regresaría a cero”, señaló.
Por ese motivo, Rodríguez considera que un impuesto ambiental no debería plantearse como un medio para sostener las finanzas públicas. Cuando pasa lo contrario, explicó, la actividad “perjudicial” se transforma en un “objetivo tributario”, como pasa actualmente con los combustibles, cuyo consumo es vital para sostener los ingresos estatales.
Según explicó Ortiz, además, hay otros incentivos para aplicar impuestos verdes que van mucho más allá del plano ambiental o del mero financiamiento del Estado.
Entre ellos, explicó que países como Costa Rica pueden fortalecer su imagen ambiental a nivel internacional, atraer inversión extranjera por criterios de sostenibilidad o hasta buscar financiamiento barato en los mercados internacionales.
‘Feebate’ del FMI
En ese contexto se inserta la reciente recomendación del FMI de implementar un mecanismo de feebate, basado en las emisiones de los vehículos. El planteamiento lo reiteró en marzo pasado, en el marco de la última visita de su equipo técnico a suelo costarricense.
Los sistemas de feebate son aquellos que establecen tarifas sobre los vehículos más contaminantes y que dan incentivos a los que tienen un menor impacto ambiental de forma simultánea. Países como Francia y Suecia son solo algunos de los ejemplos más reconocidos en materia de castigos e incentivos para acelerar la electrificación.
La propuesta del feebate se menciona desde 2022 en las comunicaciones del Gobierno de la República con el Fondo; sin embargo, no se ha concretado en ningún proyecto de ley hasta el momento.
Esto ocurre porque se trata de un asunto sensible. Incluso el propio organismo internacional ha reconocido que este tipo de medidas se deben de complementar con otras previsiones remediales, de modo que los hogares y los negocios de menos ingresos no se vean afectados desproporcionadamente. Esa consideración es particularmente relevante en un país como Costa Rica, con un rezago histórico en transporte público.
Por otra parte, los impuestos siempre generan resistencia. Sin importar cuál sea su finalidad, encarecen el costo de la vida y los costos de producir. En años recientes, el Congreso costarricense incluso ha sepultado proyectos que pretendían imponer tasas a los empaques de plástico, ante la oposición de cámaras empresariales y otros actores civiles.
Y ese tipo de disconformidades van mucho más allá de las fronteras costarricenses. Hay casos tan recordados como el de 2018, en Francia, donde un aumento a los impuestos sobre combustibles detonó en protestas masivas por parte de los llamados “chalecos amarillos”. Aquel fue un movimiento que, entre otras quejas, denunciaba el alto costo de la transición ambiental sobre sectores productivos de rentas medias y bajas.
Más allá de esos inconvenientes, Costa Rica se describe a sí misma como una economía verde: la pregunta es si algún día estará anuente a profundizar su compromiso en materia de impuestos.
