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Durante años Costa Rica ha postergado la modernización del Consejo Nacional de Vialidad (Conavi), un órgano adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) que pasó de ser un fondo para el mantenimiento de carreteras a un cuestionado gestor de la obra pública.
Ahora, en medio de los recientes escándalos por presuntos sobornos a empleados públicos, una vez más salta la necesidad de meterle bisturí al Consejo. El miércoles 23 de junio el diario La Nación publicó que la aparente red de corrupción opera desde hace al menos 20 años.
Por su parte el órgano tiene 23 años de trayectoria y múltiples baches en su haber, por eso la lista de recomendaciones para transformarla es amplia, una tarea que pasa por la viabilidad política de la mantener y reformar la entidad.
Devolver la gestión de obra pública al MOPT, fortalecer el músculo de los auditores internos o hasta reducir el tamaño de la entidad son algunos cambios que debería experimentar el Conavi para ser más eficiente.
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Estas fueron algunas recomendaciones que enumeraron los exministros de Transportes, Pedro Castro, Randall Quirós y Carlos Segnini durante una entrevista con EF.
Aunque la reforma al Conavi es un urgente, hasta el día de hoy todos los intentos de transformación han sido infructuosos. El clamor de la transformación se remonta desde el sonado caso la trocha fronteriza en octubre de 2012, año en que el Poder Legislativo alzó la voz para solicitarle a la entonces presidenta Laura Chinchilla que diera un golpe de timón e interviniera la entidad.
Bisturí
El Conavi nació en 1998 ―año en que Rodolfo Méndez Mata fungía como titular de Transportes― y es una de las seis instituciones que están adscritas al MOPT.
“Contrata los proyectos por precios unitarios, me refiero a que contrata empresas para el mantenimiento de una carretera y no se paga por nivel de servicio, sino que contratan por cuánto asfalto puso, cuántos materiales usó, cuántas horas de trabajadores usó. Entonces no existe un incentivo hacia la contratación eficiente, más bien existe un desincentivo hacia la eficiencia y un incentivo para gastar más recursos”, manifestó Federico Villalobos, especialista en desarrollo de infraestructura de Deloitte.
En los últimos años el consejo pasó de ser un fondo de mantenimiento de carreteras a gestionar la construcción de proyectos nuevos. Por esta razón, uno de los cambios que podría considerarse es devolver la rectoría de la obra pública al MOPT.
Así mediante Alianzas Público Privadas (APP) se podrían desarrollar proyectos de obra pública como puertos, aeropuertos y ferrocarriles, los cuales han demostrado ser figuras exitosas en otros países, considera el exministro Quirós.
En esta coyuntura se debe tener presente que los proyectos de construcción que se ejecutan con préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), los ha gestionado el MOPT, confirmó el exjerarca Pedro Castro. Lo que evidencia que la cartera sí puede ser exitosa al administrar proyectos de obra pública.
Ahora bien, el ministerio no ha salido exento de los presuntos actos de corrupción, pues el Organismo de Investigación Judicial (OIJ) señala que 36 trabajadores del Consejo y del MOPT habrían recibido al menos 100 dádivas entre noviembre de 2019 y julio de 2020; según una publicación del diario La Nación.
Reducir el tamaño de la planilla es otro de los cambios que debería de experimentar el órgano desconcentrado. Tanto el especialista de Deloitte como el exministro Carlos Segnini, coinciden en que se debería de cambiar el esquema de contratación.
Una de las vías es pasar a la contratación por nivel de servicio, de esta forma en lugar de pagar por cantidades se desembolsarían recursos por cumplir un determinado estándar. En caso de que la empresa no cumpla se paga proporcionalmente según el nivel de cumplimiento.
Aquí el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) podría evaluar los resultados que brinde la empresa contratada por el Estado. De esta forma se le daría un perfil técnico al Conavi, se podrían fiscalizar proyectos de forma más adecuada y generar mayor confianza al usuario.
Dotar de un mayor músculo a los auditores del Conavi es otra de las modificaciones que se deberían de hacer en el Consejo.
“La auditoría de Conavi podría fortalecerse y reforzarse para hacer una auditoría más técnica. Mi impresión era que había poca gente en su momento y se enfocaba más en la parte legal y formal. La auditoría del Conavi debería de estar más reforzada en la parte técnica, que conozcan de construcción, de procedimientos”, aseguró el exmnistro Pedro Castro.
En la estructura del MOPT existen auditores para cada consejo. En la actualidad Reynaldo Vargas Soto es el auditor interno del Conavi y el departamento consta de 15 funcionarios, según indica la página oficial del Consejo.
Una de las recomendaciones que brindaron los exministros Segnini y Quirós es que el Lanamme asuma un rol más activo en la supervisión de obra pública con un enfoque preventivo y no en analizar las obras una vez que estas concluyeron.
La Ley de Simplificación y Eficiencia Tributarias (Nº 8.114) en su artículo 5 estipula que el 1% del impuesto único sobre los combustibles se girará a la Tesorería Nacional a la Universidad de Costa Rica (UCR) para destinarlos al Lanamme.
Intentos de transformación
Durante la última década han circulado dos propuestas para reformar el Conavi. Sin embargo, ambas han derrapado en la corriente legislativa.
En octubre de 2012 Pedro Castro llegó con la misión de reformar el Consejo. En ese entonces había mucha presión por la presunta corrupción en la construcción de cinco tramos de la trocha fronteriza.
En ese momento la presidenta Laura Chinchilla destituyó a Francisco Jiménez, ministro de Transportes, y a Carlos Acosta, director de Conavi, por presuntas irregularidades.
Para agosto de 2013 la mandataria envió a la corriente legislativa el proyecto N° 18.879, una iniciativa con la que se pretendía reestructurar el MOPT y el Conavi. El texto proponía realizar modificaciones al marco normativo del Consejo para que se avocara a la conservación de la red nacional, de esta forma el Ministerio asumiría nuevamente el desarrollo de proyectos de obra nueva y mejorar la infraestructura.
No obstante, el expediente N° 18.879 se archivó en febrero de 2018 pues venció su plazo cuatrienal.
Otra iniciativa que tuvo la misma suerte fue el proyecto Ley del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y Creación del Instituto Nacional de Infraestructura Vial (Expediente N° 19.900). El texto impulsado por la administración de Luis Guillermo Solís ingresó a la corriente legislativa en 2016.
El texto proponía el cierre del Conavi y su transformación en un Instituto Nacional de Infraestructura Vial, el cual tendría autonomía para contratar a sus funcionarios y realizar alianzas privadas, según consta en una nota publicada por EF en marzo de 2016.
Sin embargo, la iniciativa también fue archivada porque su plazo cuatrienal venció en marzo de 2020.
Desde el punto de vista político este es el momento oportuno para que la comisión especial ―creada en la Asamblea Legislativa para investigar el caso “Cochinilla” ― retome la postergada transformación del Conavi.
Este grupo debería hacer una reflexión rigurosa sobre la conveniencia, o no, de mantener a la institución, así lo manifestó Sergio Araya, politólogo y coordinador de proyectos de la Fundación Konrad Adenauer.
“Es el momento oportuno para que una comisión de esa naturaleza plantee las reformas que desde el punto de vista legal, desde el punto de vista institucional tendrían que hacerse. Como es una comisión integrada por distintas corrientes políticas podría uno inferir que se va creando los consensos necesarios para que cuando esto se traduzca en proyectos de ley concretos, no se encuentren las resistencias y dificultades con las que se topó la administración pasada cuando intentó impulsar el cierre técnico (del Conavi)”, agregó Araya.
No obstante, el análisis se dará en medio de los vientos electorales lo que podría reducir la discusión a meros discursos demagógicos o maniqueístas, para mover votos a favor de diferentes corrientes políticas; en lugar de promover un debate profundo y serio, considera el politólogo.
