Adquirir actualmente un boleto de avión se asemeja a la visita a un restaurante: variedad de opciones en el menú que, de acuerdo al público meta que apuntan, ofrecen precios accesibles o elevados al bolsillo del consumidor.
Esta tendencia tomó fuerza al inicio del actual siglo XXI con las aerolíneas que nacieron, alrededor del mundo, bajo el concepto de “bajo costo” y con el empuje de empresas tradicionales que empezaron a integrarse a la dinámica que atrajo a los viajeros. Sin embargo, los primeros pasos ocurrieron en 1949 de la mano de Pacific Southwest Airlines, en Estados Unidos.
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“Hemos enfrentado una revolución silenciosa, en los últimos 20 años, en el mundo de la aviación comercial cuando irrumpen en el mercado internacional nuevas aerolíneas de bajo costo que únicamente vendían un pasaje con una tarifa mínima, para que el pasajero pudiera escoger qué quería”, explicó Fernando Naranjo, economista experto en aviación, exgerente general de Volaris Costa Rica y expresidente de TACA.
El “bajo costo” depende de lo que requiera el cliente. Es decir, el vuelo tiene un precio base que se incrementará de acuerdo al adicional que solicite. Como armar un combo en un restaurante de comida rápida.
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El caso más reciente de transformación a este modelo es el de la aerolínea tradicional Avianca. Sus vuelos ahora son ‘a la medida’ y el pasajero paga únicamente por lo que considere que va a utilizar, incluso el tamaño del asiento que se divide en tallas desde la XS hasta la L.
Despegue del bajo costo
Antes de que se popularizara el “bajo costo” en todos los continentes, el mercado ofrecía solamente dos modalidades: primera clase y la versión económica. En ambas se pagaba por alimentación, maletas chequeadas, transporte ida y vuelta.
Eso cambió porque la realidad de los pasajeros es otra: no todos necesitan equipaje más grande que el de mano y la distancia del viaje, en ocasiones, no causa la necesidad de comida en el vuelo.
Por ejemplo, la línea de bajo costo JetBlue tiene vuelos directos de San José, Costa Rica, hacia New York, EE. UU. Para un viaje, ida y vuelta del 20 al 28 de febrero, la tarifa Blue basic se cotiza en $520 sin derecho a equipaje de mano. La compañía realiza un cobro adicional en caso de selección anticipada del asiento.
En esas mismas fechas, ida y vuelta sin escalas, en la sección económica de United Airlines el precio es de $1.310. En esta opción puede elegir el asiento, de acuerdo a la sección pagada, y por un monto adicional documentar el equipaje. Efectivamente, las características de las aeronaves son distintas y es en ese elemento que el precio también se ve afectado.
“No hay un acuerdo homogéneo de lo que implica el bajo costo. Se distinguen por ser aerolíneas que operan de una manera en la que no ofrecen ciertos servicios que brindan los tradicionales y que se pagaba antes”, indicó Alina Nassar, vicepresidenta de la Asociación de Líneas Aéreas de Costa Rica (ALA).
En los últimos años el sector de precios accesibles y el tradicional convergen, así como se desarrollan bajo un modelo híbrido. Es decir, una empresa tradicional brinda la opción de prescindir de la alimentación y equipaje, mientras que las consideradas de bajo costo posibilitan al pasajero a adicionar servicios más allá del espacio que usan.
En el mundo de los negocios a esas prácticas se le conocen como Efecto Southwest y no por hacer referencia a la empresa pionera Pacific. Se hace referencia, más bien, a Southwest Airlines que se le atribuye las disrupción en el mercado y se mantiene como una de las firmas de transporte aéreo más relevante de EE. UU.
El Efecto Southwest lo definió el Departamento de Transporte de EE. UU. como la caída en las tarifas aéreas que se producía cuando Southwest comenzaba a competir contra las aerolíneas tradicionales en ciudades dentro del país norteamericano.
Para el economista Fernando Naranjo, la transformación más impactante en los vuelos de bajo costo sucedió en Europa, donde se volvieron tendencia los precios accesibles para pasajeros que viajaban por un corto recorrido y con la facilidad de elegir qué rubros extras pagar.
“Hace 20 años Europa tenía dos modelos de transporte públicos para las personas: volar o usar tren (y por supuesto los automóviles privados). Las aerolíneas irlandesas iniciaron con los vuelos de bajo costo donde simplemente la aerolínea le ofrecía un tiquete por trasladarlo en el mismo continente, pero si usted quería más servicios tenía que pagarlos”, recordó Naranjo.
Un precio final mayor
El modelo de bajo costo se caracteriza por no tener ‘clases’ que hagan referencia a condiciones preferenciales. No obstante, las aerolíneas ajustan sus ofertas y cuentan con la opción de venta de asientos más cómodos y espaciosos, chequear maletas y garantía de reembolso de ser necesario.
“Cuando existe un competidor disruptor, que ofrece un servicio sustituto con una tarifa mejor, gana volumen de participación en el mercado y eso hace reaccionar a los competidores. Por esto se da baja de precios o servicios para competir por tarifas”, señaló Nassar.
El bajo costo puede convertirse en un precio tradicional en caso de que el pasajero busque mayor comodidad o que en el retorno a su hogar lleve consigo más equipaje del estimado. Estos factores incrementan el costo final que el viajero presupuestó.
“Este es un ajuste que busca, definitivamente, ofrecer a los pasajeros tarifas más reducidas o más asequibles”, dijo Naranjo. “Con el modelo anterior, si yo era un viajero frecuente que no necesitaba maleta registrada ni tenía interés en consumir alimentos, era injusto que ese pasajero realmente estaba subsidiando a otros que sí usaban esos servicios”.
