EscucharEl 12 de junio, la Unión Europea anunció nuevos aranceles provisionales sobre los vehículos eléctricos (VE) chinos, con un nivel de tarifas basado en estimaciones de cuánto apoyo estatal recibe un exportador de VE. Los nuevos aranceles se derivan de una investigación de varios meses sobre el uso de subsidios financieros por parte de China, y se impondrán además del arancel del 10% que la UE ya tiene en vigor. Son “provisionales” porque podrían revisarse a la baja si los productores chinos pueden ofrecer pruebas de que el apoyo que reciben es menor de lo estimado. Por separado, si la UE puede llegar a un acuerdo con China para reducir el volumen de exportaciones de VE chinos a Europa, los nuevos aranceles podrían no implementarse.
Los nuevos aranceles reflejan la estimación más alta de la UE del total del subsidio por vehículo que los productores chinos reciben de todos los niveles de gobierno a lo largo de sus cadenas de suministro. Los investigadores enviaron solicitudes de cooperación a todos los productores chinos de VE y seleccionaron tres de entre los que cumplieron: BYD, Geely y SAIC. Luego revisaron los registros de esas empresas y entrevistaron a empleados de las empresas y expertos de la industria.
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Concluyendo que las tasas de subsidios son del 17,4% en BYD, del 20% en Geely y del 38,1% en SAIC, los investigadores establecieron aranceles para cada empresa en consecuencia. Todos los demás productores de VE que acordaron cooperar con los investigadores enfrentarán un arancel del 21% (el promedio ponderado de los tres), mientras que los productores que no se comprometieron a cooperar estarán sujetos a un arancel del 38,1%.
Los hallazgos de la UE proporcionan información sobre la verdadera naturaleza del arancel “anti-subsidio” del 100% de Estados Unidos sobre los VE chinos. El arancel estadounidense es mucho más alto que cualquier estimación razonable de los subsidios chinos, por lo que su intención proteccionista es obvia.
Incluso antes de que la administración del presidente Joe Biden impusiera el arancel del 100% sobre los VE chinos, los aranceles estadounidenses sobre las importaciones chinas, erigidos bajo Donald Trump pero mantenidos por Biden, ya estaban a niveles similares a los aranceles estadounidenses Smoot-Hawley de la década de 1930. En 2020, un panel de la Organización Mundial del Comercio (compuesto por expertos de países distintos a EE. UU. y China) dictaminó que estos aranceles son incompatibles con las obligaciones legales de EE. UU. en la OMC. Pero tanto la administración Trump como la de Biden han optado por ignorar las reglas de la OMC.
La mayoría de los gobiernos no han dicho nada públicamente sobre la política estadounidense, en parte porque los aranceles han aumentado la competitividad relativa de sus propios productos en el mismo mercado (al reducir la competitividad de los productores chinos). Tras los aranceles de Trump, las importaciones directas de EE. UU. desde China disminuyeron precipitadamente, mientras que las importaciones desde México, India, Vietnam y muchos otros países aumentaron.
Algunos comentaristas parecen creer que, dado que la ventaja de costos de China es tan grande, un arancel del 30% no es suficiente para reducir las exportaciones de VE chinos. Pero esta suposición es errónea por al menos dos razones.
Primero, porque los diferentes mercados tienen diferentes estándares de seguridad y otros aspectos, los productores de automóviles a menudo deben ajustar los diseños de los automóviles en consecuencia, y esto reduce el número de ventas por modelo en un mercado dado. (Por ejemplo, los estándares chinos enfatizan la seguridad de los peatones y otras personas fuera de un vehículo en caso de colisión, mientras que el estándar estadounidense enfatiza la seguridad del conductor y otras personas dentro del automóvil). Segundo, cualquier modelo necesita alcanzar un cierto umbral de volumen de ventas para ser rentable. Por lo tanto, cualquier arancel que pueda reducir la cantidad esperada de ventas suficientemente podría eliminar el incentivo para exportar a ese mercado extranjero por completo.
Algunos productores chinos de VE podrían considerar ubicar la producción en EE. UU., lo que podría ser bueno para la creación de empleo y los ingresos fiscales en EE. UU. Pero dado que la revisión del gobierno estadounidense de la inversión extranjera entrante es percibida como anti-China por las empresas chinas, muchos productores podrían simplemente renunciar al mercado estadounidense por completo.
Las principales víctimas de los aranceles estadounidenses (además de los exportadores chinos y los consumidores estadounidenses) son los productores de países más pequeños que ahora enfrentan un mayor riesgo de que los países más grandes impongan medidas proteccionistas con aparente impunidad.
Dado que los VE son una herramienta importante en la transición del mundo hacia una economía neta cero, algunos subsidios son mejores que ninguno. Una tasa de subsidio globalmente eficiente para la producción y el consumo de VE es más alta en ausencia de un impuesto global al carbono lo suficientemente alto. La UE y EE. UU. probablemente prefieran aranceles sobre bienes extranjeros a subsidios sobre la producción nacional de VE porque ambos ya están cargados con altos niveles de deuda.
Los nuevos aranceles ciertamente perjudicarán las perspectivas de los fabricantes chinos de VE, en términos de ganancias y empleos. Pero también son malos para los hogares europeos y estadounidenses, porque aumentarán los precios (los productores nacionales enfrentarán menos presión competitiva) y retrasarán la transición de los automóviles tradicionales altamente contaminantes.
Al mismo tiempo, los nuevos aranceles crearán dos fuerzas opuestas en el resto del mundo. Al excluir a los VE chinos de los mercados de EE. UU. y la UE, pueden impulsar un aumento en las exportaciones chinas a otros lugares. Eso beneficiará a los consumidores en estos países y facilitará su transición hacia un transporte más limpio. Entre los países con pequeñas industrias automotrices nacionales, como Australia y Nueva Zelanda, no hay perdedores obvios. Pero para los países con una industria automotriz considerable, habrá una presión competitiva aún mayor, y estos gobiernos pueden sentirse obligados a imitar a EE. UU. y la UE.
El mundo habría estado mucho mejor si las grandes potencias hubieran encontrado una manera de negociar un esquema común de subsidios pro-climáticos para los VE y un impuesto común sobre las emisiones de carbono. En cambio, podríamos tener una carrera autodestructiva hacia el abismo.
Shang-Jin Wei, ex economista jefe del Banco Asiático de Desarrollo, es Profesor de Finanzas y Economía en la Escuela de Negocios de Columbia y en la Escuela de Asuntos Internacionales y Públicos de la Universidad de Columbia.
