Una iniciativa legislativa en Costa Rica pretende permitir, regular y otorgar incentivos fiscales a los llamados aeroparques turísticos para abrir la puerta a más viajeros de lujo. El plan consiste en transformar aeródromos privados o de capital mixto en infraestructuras modernas, capaces de recibir jets ejecutivos y aeronaves de recreo de bandera internacional.
Este proyecto apunta a un segmento de viajeros de lujo y ultralujo cuyos gastos en el destino multiplican considerablemente los del turista convencional. Sin embargo, este nicho choca hoy con importantes barreras de conectividad interna para desplazarse dentro del territorio nacional.
La propuesta se tramita en la Asamblea Legislativa bajo el expediente 24.392 y se denomina Ley de Aeroparques Turísticos. Fue presentada originalmente en la legislatura anterior por la diputada Carolina Delgado y recientemente el texto recibió el respaldo del actual Gobierno.
¿De qué se trata la propuesta?
El diagnóstico que justifica la ley parte de una barrera geográfica y de mercado. Actualmente, los turistas de alto poder adquisitivo que ingresan en vuelos privados se ven obligados a aterrizar únicamente en las dos terminales internacionales del país: el aeropuerto Juan Santamaría en Alajuela y el Daniel Oduber en Liberia.
Desde estos aeropuertos, los pasajeros dependen de trayectos terrestres que pueden superar las cuatro o cinco horas de viaje. Esta situación dificulta el acceso directo a polos turísticos del interior con gran dinamismo, como el volcán Arenal, Río Celeste, Osa o comunidades costeras aisladas. También tienen la posibilidad de utilizar los servicios de transporte aéreo local, pero este proyecto se enfoca en un público que acostumbra a trasladarse en sus propias aeronaves.
Hoy en día, los aeródromos privados en Costa Rica operan bajo estrictas limitaciones físicas que restringen la longitud de sus pistas a un promedio de 1.000 metros. La reforma legal busca levantar estas restricciones para proyectos específicos y debidamente regulados y la idea es permitir que puedan ampliarse entre 300 y 400 metros adicionales.
Un jet Gulfstream G280, por ejemplo, necesita unos 1.500 metros de pista para despegar y aterrizar. Una Cessna Citation XLS+ necesita poco menos de 1.100 metros.
También se autorizaría ensanchar las franjas de seguridad y construir plataformas de estacionamiento técnico para aeronaves de mediano tamaño. Los defensores de la norma aseguran que esto descongestionaría las grandes terminales y democratizaría los ingresos turísticos hacia los cantones rurales.
Según las estadísticas de Aviación Civil actualizadas a 2024, las operaciones en aeródromos privados y locales tienen un peso relevante dentro de la aviación interna del país, con un total de 34.914 salidas desde aeródromos locales del Estado, particulares de uso público y privados.
Dentro de ese total, los aeródromos locales del Estado concentran 15.608 salidas, los aeródromos particulares de servicio público suman 12.642 y los aeródromos estrictamente privados aportan 6.664 operaciones, lo que evidencia un uso intenso de la infraestructura fuera de los grandes aeropuertos internacionales y una red activa de movilidad aérea regional y turística.
Dentro de esa red, hay un grupo reducido de aeródromos que concentra la mayor parte de las salidas a lo largo del año. Se trata, principalmente, de terminales ubicadas en destinos turísticos de playa y cercanos a áreas protegidas, que funcionan como puertas de entrada hacia zonas de alto atractivo natural.
Estos aeródromos operan como verdaderos nodos de la aviación doméstica de pequeña escala, conectando con los aeropuertos internacionales y facilitando vuelos chárter, rutas regulares cortas y operaciones vinculadas al turismo de sol y naturaleza.
Impacto en la competencia y el pastel turístico
Para los operadores de la industria, la posibilidad de recibir aeronaves ejecutivas de mayor tamaño en pistas regionales traería un impacto marcadamente positivo. Mauricio Alpízar, de la firma Helijet, explica que pasar varias horas en carretera después de un vuelo internacional afecta de forma directa la experiencia de este tipo de consumidor, para quien el tiempo de traslado es determinante.
Alpízar señala que contar con pistas aptas en zonas como La Fortuna, Guanacaste o el Pacífico Central permitiría distribuir mejor el tráfico, desahogando de paso la saturación crónica que sufren las principales terminales del país durante la temporada alta. En los meses más visitados, la disponibilidad de estacionamiento, atención en plataforma y servicios en tierra se vuelve sumamente limitada en el Juan Santamaría y en el aeropuerto de Liberia.
Desde la perspectiva de mercado, el representante de Helijet aclara que no se trata de restarle clientes a los aeropuertos actuales, sino de hacer crecer el pastel turístico: “Hay pasajeros y vuelos que hoy podrían no llegar al país porque la logística interna no es eficiente”. Al ahorrar horas de viaje, ese tiempo se convierte de inmediato en consumo local a través de más noches de hotel, restaurantes, tours y servicios en las comunidades rurales.
El reto técnico: por qué no basta con alargar una pista
A pesar del entusiasmo, los expertos en aviación llaman a la cautela, pues consideran que el diseño de una red de infraestructura de este nivel exige una rigurosidad extrema que va mucho más allá de la longitud de la pista.
Para Luis Fernando Bruno, expiloto de Lacsa, se requiere evaluar técnicamente la resistencia del pavimento, el ancho de la pista, la elevación, la temperatura, los drenajes, la iluminación y los servicios de emergencia de cada lugar si se quiere recibir operaciones internacionales más complejas.
Según el experto, de la mano con la seguridad, el mercado exige que la apertura de estas pistas mantenga las reglas del juego niveladas para todos los competidores. No sería sano, ni sostenible para la industria, que un aeródromo privado obtenga una ventaja comercial frente a las terminales tradicionales basándose en la flexibilización de las exigencias. Si una infraestructura decide abrirse a operaciones internacionales complejas, el rigor en su supervisión, certificación y cumplimiento normativo debe ser exactamente proporcional al tipo de aeronave que pretende recibir en sus instalaciones.
El desafío final de esta estrategia país recae en la capacidad de fiscalización del Estado. Controlar una nueva red de pistas internacionales distribuidas en zonas remotas exige un despliegue constante de inspectores, controladores aéreos, policías de fronteras y agentes de aduanas.
La viabilidad de este nuevo modelo de conectividad turística dependerá de establecer una secuencia ordenada en su implementación. El proceso requiere, en primera instancia, la actualización de la normativa aeronáutica y el fortalecimiento técnico y operativo de la Dirección General de Aviación Civil.
Posteriormente, el avance del sector estará condicionado al desarrollo de infraestructura debidamente planificada y regulada bajo criterios de seguridad, lo que permitirá establecer las bases para un crecimiento comercial que resulte seguro y sostenible para el país en el largo plazo.
