La tendencia de los vehículos eléctricos ha ganado terreno en Costa Rica desde hace casi tres años, principalmente impulsada por la Ley de Incentivos y Promoción para el Transporte Eléctrico (9.518) de 2018.

Desde entonces, el país centra sus esfuerzos en construir las condiciones necesarias para el desempeño y difusión de esta tecnología: diferentes instituciones trabajan en la creación de una red de carga, aunque aún algunas áreas del país no están cubiertas. A estas se han sumado iniciativas de entes privados.

La cantidad de vehículos eléctricos en las calles, así como los que ofrecen las agencias, ha crecido en el país, aunque no al ritmo esperado. Por otro lado, este año inició el plan piloto con los primeros buses eléctricos que recorrerán las calles del Gran Área Metropolitana.

Estas iniciativas son parte del Plan Nacional de Descarbonización (PND) que pretende modernizar la flota vehicular del país, tanto pública como privada, y promover el transporte eléctrico, lo que ha hecho a Costa Rica uno de los países pioneros en esta materia en América Latina.

Esto ocurre mientras en el mundo avanza la tecnología de vehículos eléctricos que prometen una revolución más amigable con el medio ambiente, después de casi 130 años desde la aparición de los primeros modelos de automóviles en Alemania.

LEA MÁS: ¿Cómo pretende Costa Rica descarbonizar su economía y abolir los combustibles fósiles al 2050 ?

A nivel global, se estima que para el 2030 podrían estar circulando 116 millones de vehículos eléctricos, según datos publicados por Bloomberg.

Un carro eléctrico no solo trae beneficios para el ambiente, sino también económicos a largo plazo para sus dueños. Y para el país, existen proyecciones de grandes beneficios y ahorros de aquí al año 2050.

Eso sí, siempre y cuando el PND se ejecute y cumpla a cabalidad, pero aún persisten obstáculos y retos que el país debe superar para lograr su aspiración de ser una economía verde.

Primeros pasos

Los primeros pasos que ha dado el país han estado cobijados por el PND, el Plan Nacional de Transporte Eléctrico y la Ley 9.518, entre otros reglamentos, y se han dirigido a construir las condiciones habilitantes legales y de infraestructura para el transporte eléctrico.

Llegar a esta ley no fue fácil: en su momento existieron dudas en torno a las exoneraciones y los tramos que existen, pues la misma normativa establece que el monto de exoneración no puede exceder los 24 salarios base, cantidad que sumaría cerca de ₡10,8 millones actualmente.

También había desconfianza en la infraestructura de carga del país, la cual se ha venido desarrollando gradualmente.

Dentro del PND se fijan ambiciosas metas: para el 2050, el país aspira a que 100% de los buses y taxis sea cero emisiones, mientras que el 60% de la flota de vehículos ligeros –privados e institucionales– debería ser de ese tipo.

LEA MÁS: El abecé del plan nacional de descarbonización

Para allanar el camino hacia esos objetivos, la Ley 9.518, por ejemplo, establece una serie de exoneraciones fiscales escalonadas por cinco años para la compra de vehículos eléctricos, de acuerdo al valor CIF (costos de importación) del mismo.

Precisamente a partir de 2018, año de aprobación de la Ley, existe un crecimiento más acelerado en la cantidad de automóviles eléctricos en el país.

Según datos del Ministerio de Ambiente y Energía (Minae), para 2017 eran 147 automóviles eléctricos, cifra que pasó a 340 en 2018, es decir, un crecimiento del 130%. Para 2019 ese número subió a 801, un aumento del 136% con respecto a un año antes. También ha crecido la cantidad de motos y bicimotos, así como otros vehículos como cuadraciclos o carros de golf.

Todas las categorías en conjunto suman 3.106 vehículos eléctricos con placa en el país hasta octubre de 2020 y, a pesar del crecimiento, lo cierto es que la cifra representa apenas un 0,17% de la flotilla vehicular, calculada en aproximadamente 1,75 millones de unidades, según el Programa Estado de la Nación (PEN).

A casi tres años de la entrada en vigencia de la legislación y los avances en infraestructura, las expectativas actualmente son consideradas como altas.

“Se esperaba un mayor crecimiento de la flota vehicular. No dudo en que vaya a pasar. Lo que hay que entender es que somos un país muy pionero en este tema”, manifestó Roberto Quirós, coordinador de Movilidad Eléctrica del Instituto Costarricense de Electricidad (ICE).

Precisamente el ICE es una de las instituciones protagonistas en este proceso, pues a lo largo de los últimos años ha concentrado esfuerzos en la instalación de estaciones de carga con el objetivo de crear un sistema interconectado alrededor del país.

Según Quirós, para el final de este año el ICE tendrá 32 estaciones de carga operando en lugares como La Sabana, Caldera, Limonal, Dominical o Liberia. 28 de estos cargadores son nuevos y corresponden a una licitación por un costo total de $1,35 millones, por lo que cada cargador tiene un valor aproximado de $48.000 más costos de instalación y conexión que varían dependiendo del sitio de ubicación.

Estos nuevos cargadores son de 100 kilovatios, permiten dos vehículos cargando al mismo tiempo y cuentan con tres estándares. Los otros cuatro son cargadores que ya tienen más de un año en uso, son de 50 kilovatios con capacidad para un vehículo y dos estándares.

Hay otros seis cargadores del mismo grupo colocados el año anterior que están en mantenimiento y serán reinstalados durante el 2021 en “sitios que requieran refuerzo adicional”, según Quirós.

El aumento de la capacidad y de los estándares de carga responde no solo a más vehículos eléctricos en las calles, sino a una mayor variedad de modelos y procedencias, por lo que los cargadores deben actualizarse para estar acorde con la oferta existente.

LEA MÁS: (Video) Primeros buses eléctricos circularán en Costa Rica antes de que termine el año

Al tiempo que avanza esta infraestructura, crece también la oferta para los costarricenses. En el mercado nacional se comercializan actualmente 22 modelos eléctricos de 13 marcas, de acuerdo al Minae, que por ley debe mantener actualizado el catálogo.

Las agencias ofrecen una amplia variedad de marcas de distintas procedencias, como las chinas ByD y Xpeng, la surcoreana Hyundai o la francesa Renault.

Además, está en el país también el modelo R1 de Great Wall, famoso por considerarse el carro eléctrico más barato del mundo.

En consecuencia a esta variedad, los nuevos cargadores permiten conectar vehículos americanos, asiáticos (japoneses, coreanos, chinos) y europeos.

“Sabíamos que en el país teníamos que maximizar las opciones para los clientes. Sabíamos que esas opciones iban a venir de China”, dijo el funcionario del ICE, puesto que este país está fabricando vehículos con alto rango pero a un menor costo.

Pero el ICE no es el único en esta tarea. La Compañía Nacional de Fuerza y Luz (CNFL) y la Junta Administrativa del Servicio Eléctrico Municipal de Cartago (Jasec) ya cuentan con seis cargadores cada una en diferentes puntos de sus áreas de cobertura.

La velocidad de carga depende de la batería, el modelo y el tipo de cargador, pues los hay rápidos y semirápidos. Un carro vacío podría tardar entre 40 minutos y 1 hora en uno rápido y hasta tres o cuatro horas en uno semirápido.

Actualmente, la CNFL es la única institución que cobra por la carga. El monto es de ₡182,72 por kilovatio, definido por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep).

En algunas zonas la responsabilidad corre por cuenta de las compañías regionales que deben ofrecer también a sus clientes opciones de carga. Esta es la razón por la cual hay poca o nula disponibilidad en ciertas áreas, lo que representa una de las principales quejas de los usuarios y, al mismo tiempo, uno de los temores de personas que desean incursionar en la electromovilidad.

Así lo contó Harold Leandro, dueño de un automóvil eléctrico desde 2018, quien prefiere ser precavido con las distancias que recorre con el automóvil.

“Para vueltas aquí en San José usamos el eléctrico, pero si vamos a Limón, Guanacaste o Puntarenas, vamos en uno de combustión porque nos da miedo quedarnos varados”, expresó.

Quirós admite que hay zonas en blanco (sin posibilidad de carga), pero respondió que el ICE no puede cubrir la totalidad del país.

“Hoy las inversiones las estamos haciendo de la forma más óptima que podemos, pero no podemos suplir ese faltante de otras empresas eléctricas”, afirmó Quirós.

No obstante, paralelamente la autonomía de los vehículos eléctricos aumenta año con año, por lo que pronto se podrían recorrer distancias más largas sin necesidad de detenerse a cargar.

Beneficios

Harold Leandro adquirió su carro eléctrico en 2018, motivado por la protección del medio ambiente y un menor costo de mantenimiento a largo plazo comparado con uno convencional.

Leandro decidió viajar a Miami a comprarlo para encontrar un mejor precio. Así, adquirió su carro por $15.000 mientras en Costa Rica el mismo modelo se vendía por $22.000 aproximadamente.

Claro está que a eso tuvo que sumarle los costos de importación, pero para Leandro la inversión, que podría ser alta en un principio, vale la pena a largo plazo.

Previo al eléctrico, Leandro tenía un auto de combustión en el que gastaba ₡16.000 mensuales en gasolina. Ahora, el costo se redujo a solo ₡5.000 colones que paga adicionalmente en el recibo de electricidad. “Desde que yo compré el carro, ya no conozco la gasolinera. Nunca he ido”, contó.

La Ley 9.518 establece exoneraciones fiscales en el impuesto general sobre las ventas, el impuesto selectivo de consumo y sobre el valor aduanero, siempre y cuando el valor CIF del vehículo sea menor de $60.000.

Además, al menos antes de las medidas por la pandemia de COVID-19, los autos cero emisiones, identificados con una placa verde, estaban exentos de la restricción vehicular.

La tecnología eléctrica parece ser una alternativa para contrarrestar el calentamiento global, tomando en cuenta que el transporte es uno de los rubros más contaminantes.

El último informe del Estado de la Nación llama la atención sobre el modelo de transporte terrestre que el país ha seguido en las últimas cuatro décadas.

“El actual modelo de transporte terrestre impacta negativa y simultáneamente en la salud y el ambiente(...). La tendencia seguida por el país durante los últimos años hacia un aumento sistemático en la flota vehicular desencadena, inevitablemente, crecientes emisiones que causan efectos en ambas áreas”, dice el informe.

Por otro lado, en respuesta al auge eléctrico se ha visto una reacción en cadena que ya tiene efectos en otras áreas. Por ejemplo, el Tecnológico de Costa Rica (TEC) empezará a impartir a partir de 2021 un técnico en reparación de vehículos eléctricos, único en el país.

Además, este año la empresa EV Imports se convirtió en la primera importadora en el país de autos exclusivamente eléctricos. Mientras, algunos supermercados y centros comerciales han colocado cargadores eléctricos en sus estacionamientos.

No obstante, persisten mitos sobre los autos eléctricos.

Diana Rivera, directora de la Asociación Costarricense de Movilidad Eléctrica (Asomove), una organización que agrupa a cerca de 250 propietarios de vehículos eléctricos, mencionó que entre los mitos que existen es que estos son poco potentes, que no suben cuestas o que el recibo de luz se dispara.

Por esto, Rivera considera que es importante trabajar en la conciencia de la gente para que más personas se animen a entrar en la electromovilidad.

La electromovilidad llega al transporte público

El plan piloto para la introducción de autobuses eléctricos en el país mostró su cara más visible en setiembre cuando arribaron los primeros tres buses, donados por el gobierno alemán, que fueron oficialmente presentados en el país el pasado 8 de diciembre.

Este será para muchos ciudadanos el primer acercamiento a unidades de transporte eléctricas, tomando en cuenta que una parte considerable de la población se moviliza en transporte público, y con el que se busca primordialmente recoger datos.

“Buscamos generar más información de cómo es el performance de estas unidades para poder, a partir de esos datos, tomar mayores decisiones”, aseguró la primera dama, Claudia Dobles, quien ha estado a la cabeza de este proceso.

Entre estos datos están definir la estructuración financiera para que el sector privado haga el cambio de unidades sin impactar las tarifas a los usuarios, cuáles pueden ser los ahorros en operación y mantenimiento o cuánto se estaría gastando en electricidad versus el gasto actual en gasolina o diesel.

Los autobuses estarán en pruebas por cuatro meses en rutas hacia Desamparados, Tres Ríos de La Unión y Alajuela. Según Dobles, esperan que estén en circulación antes de que termine el año.

Este plan está acompañado de una estrategia para cambiar la flota institucional. Dobles insistió en que no se están adicionando nuevos vehículos, sino que cuando alguno se debe cambiar por alguna razón, se incentiva que se haga por uno eléctrico.

Actualmente hay 286 vehículos institucionales eléctricos en el país.

A su vez, la primera dama celebró la introducción de nueva oferta de vehículos eléctricos, pues considera que responde a un interés creciente.

“Usualmente estas compañías hacen estudios de mercado. ¿Eso qué significa? Que hay un mercado interesado y muchos que están esperando tener acceso a modelos a un precio más bajo con lo que tendremos mayor diversidad”, dijo.

Retos

A pesar de los avances que ha tenido el país en esta materia, aun quedan retos y tareas pendientes.

Uno de ellos tiene que ver con la consolidación de la red de carga que se ha venido construyendo. El ICE está trabajando en un sistema de gestión que permita monitorear la red y se conecte con la plataforma de facturación para empezar el cobro, pues actualmente la carga no es cobrada a los usuarios.

La idea es que todos los cargadores, independientemente de la distribuidora, funcionen con una sola tarjeta. Este trabajo estaría listo para el final del primer semestre del 2021, según dijo el funcionario del ICE.

“Tenemos que mejorar la confiabilidad de nuestros equipos”, aseguró también Quirós, pues este último año han tenido experiencias en las que el usuario llega, pero el cargador no funciona.

Sobre esto, Rivera, de la Asomove, afirmó que es importante que los usuarios sientan la seguridad y tranquilidad de moverse sin el miedo de que no haya posibilidad de cargar y que, al mismo tiempo, sirva para convencer a otras personas a pasarse a la tecnología eléctrica.

Otro obstáculo tiene que ver con temas económicos. No solo se trata de que el precio de los vehículos eléctricos es más alto que los convencionales, –situación que no está estrictamente en las manos de las autoridades–, sino también del financiamiento.

“Hay algunos bancos que a vehículos usados eléctricos simplemente no le prestan, porque hay, no sé, desconocimiento o temor (...). Si queremos que la gente pase a un eléctrico tienen que haber condiciones preferenciales”, aseveró la representante de Asomove.

El proceso de nacionalización de los vehículos que son importados también es un reto, pues debe facilitarse, admitió la primera dama.

Harold Leandro, en su experiencia de compra en Miami, afirma que la importación es un proceso “engorroso”, desde que el auto llega a aduanas hasta las gestiones que se deben hacer ante el Minae y otras instituciones.

Según contó Leandro, le exigieron inscribirse como importador de autos, aunque solo estuviera comprando el suyo particular, también requirió una certificación del Minae para comprobar que el auto era cero emisiones y, en caso de que los documentos originales del carro estén en otro idioma, se requiere una traducción oficial.

Además, queda la incógnita de qué pasará con las exoneraciones de la Ley 9518 de 2018, pues estas se establecieron por cinco años. Es decir, en el 2023 el país deberá decidir si las extiende, las modifica o las elimina.

Rivera considera que se deben extender, pero de una forma más acorde con la realidad fiscal del país. Asegura que ya existe una iniciativa de varios diputados para mantener las exoneraciones pero en un sistema gradual, en el que cada año se incremente el impuesto al valor agregado (IVA) hasta llegar al porcentaje total.

Dicha iniciativa también eliminaría el tope de $60.000, pues hay vehículos pesados mucho más costosos que superan ese límite y no logra ser tan atractivo el ahorro en comparación con uno de combustión.

Estas son algunas tareas que están por resolverse en el camino de un país que levanta la bandera por el medio ambiente a nivel mundial y persigue el sueño de una economía verde empujada por una flotilla eléctrica nacional para el año 2050.