Las aerolíneas que sirven al mercado centroamericano despiertan de su hibernación de cinco meses impuesta por el cierre de fronteras para frenar la COVID-19.
El arranque es tímido. En marzo, antes del inicio de la pandemia, los aviones de Copa, Avianca y Volaris aterrizaban más de 80 veces por semana en San José, Costa Rica desde otros destinos del istmo centroamericano. Para octubre, el Instituto Costarricense de Turismo (ICT) registra solo entre cuatro y ocho vuelos semanales hacia el país por parte de Copa y Avianca. Volaris no aparece en la lista por el momento, se incorporará en el mes de noviembre.
El drástico golpe causado por la crisis sanitaria mundial en las finanzas del sector, el esfuerzo por recuperar la confianza de los clientes y la capacidad de negociación con los acreedores de las compañías para poder seguir en pie dentro del mercado, son los principales retos que deben asumir las empresas aéreas en los siguientes meses.
“A parte de lo que cada aerolínea está haciendo a lo interno para sobrevivir sin afectar la seguridad de los clientes, hay que hacer un trabajo en conjunto con los gobiernos. Si los gobiernos no le pueden inyectar a las aerolíneas sus recursos, pues tienen que hacer campañas de promoción de los destinos y una revisión en las estructuras tarifarias y costos de operar a un país. Las aerolíneas necesitan volar para sobrevivir”, expresó Alina Nassar, especialista en derecho aeronáutico de Nassar Abogados.
Estado actual
La Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA por sus siglas en inglés) afirma que debido al impacto de la crisis sanitaria, se ha provocado una disminución del 90% del tráfico mundial de pasajeros y una reducción de los ingresos de la industria en todo el mundo de unos $314.000 millones.
A cinco meses del cierre de fronteras en los diferentes países de Centroamérica, los gobiernos paulatinamente anunciaron la reactivación de la conectividad con los países de la región y del mundo entre agosto y septiembre.
Costa Rica dio el banderazo de salida al anunciar que abrirá fronteras a todos los visitantes internacionales que cumplan con los requerimientos sanitarios, poniendo fin a la reapertura gradual, según informó el ministro de Turismo, Gustavo Segura.
En Panamá, hub de Copa, el Consejo de Gabinete del país aprobó el reinicio de los vuelos nacionales el 28 de septiembre y los internacionales a partir del 12 de octubre.
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Las medidas reabrieron los cielos para las aerolíneas. Avianca reinició sus vuelos internacionales el 28 de septiembre de manera gradual desde Colombia volando inicialmente a 16 destinos internacionales, entre esos Ciudad de Guatemala y San Salvador.
El 14 de agosto, con el anuncio de Panamá de la apertura de sus fronteras a vuelos comerciales, Copa Airlines reanudó sus operaciones comerciales tras siete meses de paralización.
Sin embargo, regresar a la cantidad de frecuencias que conectaban las capitales centroamericanas antes de la pandemia tomará tiempo. Copa tenía cerca de 60 vuelos a la semana entre el Juan Santamaría y Tocumen en Panamá, actualmente opera solo ocho. Avianca retoma operaciones el 16 de octubre con cuatro viajes semanales desde El Salvador.
Por otra parte, Volaris Costa Rica anunció este viernes 16 de octubre en una vídeo conferencia de prensa que iniciarán formalmente sus operaciones comerciales en el país el 23 de noviembre, después de haber estado paralizados desde el mes mayo. Volaris comenzará con sus rutas tradicionales desde y hacia los países del istmo.
Tener parqueadas sus flotillas durante meses ha obligado a las empresas aéreas a tomar medidas para poder reestructurarse y salvar sus finanzas.
Copa, que registró una pérdida neta de $386 millones durante el segundo trimestre del 2020, vendió sus 14 aviones Embraer 190 a la la australiana Alliance Airlines como parte de las medidas para ajustar el tamaño de su flota a la demanda reducida de viajes.
“La empresa espera aprovechar su sólido balance (...) para seguir reforzando su posición competitiva a largo plazo”, dijo Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, durante la conferencia de los resultados financieros de la compañía.
Por otro lado, Avianca Holdings junto a otras aerolíneas afectadas por la crisis como Latam y Aeroméxico, se sometió a los procedimientos del Capítulo 11 del Código de Bancarrota de los Estados Unidos en el Tribunal de Bancarrota del Distrito Sur de Nueva York “con el fin de preservar y reorganizar los negocios de la compañía”.
“Los efectos de la pandemia COVID-19 nos han llevado a enfrentar la crisis más desafiante de nuestros 100 años de historia como compañía” señaló Anko van der Werff, CEO de la aerolínea colombiana, en un comunicado de prensa.
El futuro de la industria
IATA estima que al sector de manera global tardará de dos a cinco años el volver a los niveles de operación comercial del 2019, y eso dependiendo de la región.
Según Alina Nassar, especialista en Derecho Aeronáutico, en América Latina no se tiene la posibilidad, que sí existe en Estados Unidos o Europa, de que un gobierno con solidez financiera inyecte recursos en las aerolíneas.
Ante esta realidad, en los países de Centroamérica se debería examinar una mejora en las tarifas y la tramitología que pesa sobre el turista extranjero, ya que entre más obstáculos se pongan al interno de los países, más difícil se hace la rentabilidad.
Por ejemplo, en Costa Rica a quienes quieren ingresar al territorio nacional se les pide adjuntar el resultado negativo de la prueba PCR en las 72 horas previas al viaje; completar el formulario digital epidemiológico de la Caja Costarricense del Seguro Social, y adquirir un seguro de viaje que cubra alojamiento en caso de cuarentena y gastos médicos por enfermedad aguda.
En comparación con Panamá, los extranjeros o residentes del país que quieren ingresar al territorio solo deben presentar una prueba negativa de COVID-19 con un máximo de 48 horas antes de abordar su vuelo de ingreso al país. Si no presentan el resultado, deberán hacerse la prueba rápida en los centros de control habilitados en el aeropuerto, a un costo de $50.
“Nada hacen las aerolíneas con tener una operación absolutamente eficiente como aerolínea, si los impuestos y cargas que imponen los gobiernos y los impuestos y cargas aeroportuarios son elevados, expresó Nassar.
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Por otra parte, un reto importante que deben asumir las aerolíneas es el que los clientes puedan ir recobrando poco a poco la confianza, para que sientan nuevamente que volar es una actividad segura.
Un estudio reciente, publicado por el IATA sobre la posibilidad de contagio en un avión, demostró que existe una incidencia muy baja en la tasa de infectarse al volar. Desde inicios del 2020 se detectaron únicamente 44 casos de la COVID-19 en los cuáles la transmisión se asoció directamente a viajes. Sin embargo, en el mismo período de tiempo han viajado 1.200 millones de pasajeros.
Pese a que ningún sistema es infalible, las aerolíneas han implementado protocolos muy estrictos para estimular la confianza de los viajeros, incluyendo productos sofisticados de limpieza de rayos ultravioleta, mitigando así el riesgo de contagio.
Esta pandemia está transformando un mercado aéreo que ha evolucionado desde las décadas atrás cuando los países se caracterizaban por tener su propia aerolínea o lo que se conocía como “aerolínea de bandera”, las compañías deben seguir innovando y apostando por un camino seguro y estructurado para lograr una recuperación sólida y certera a futuro.
