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Crisis de contenedores en El Salvador se complica por escasez de soluciones

Coyuntura global dificultaría las posibilidades de transportar la carga en otro barco o por tierra

La crisis de contenedores retenidos en El Salvador con productos que vienen a Costa Rica solamente tiene una salida viable en este momento: que prospere la negociación entre la Autoridad Marítima Portuaria (AMP) de El Salvador y la naviera responsable de la embarcación. Pero aún si esto pasa, los costos asociados y los procesos logísticos necesarios para resolver el problema podrían convertirse en nuevos obstáculos.

El vapor Caribbean Express 21016S tiene pocos defensores: aunque su nombre proviene de la naviera homónima, es la casa Evergreen la que aparece como “madre” del envío. Y los seguros y responsabilidades de la carga consolidada involucran al menos a dos navieras más y un número por determinar de operadores logísticos. El panorama es complicado por donde se le vea.

Este 28 de octubre la embarcación permaneció anclada en aguas territoriales de El Salvador, sin posibilidad de atracar en el puerto de Acajutla para hacer descarga o de zarpar y seguir hacia su destino en Caldera, Costa Rica. Aquí debía entregar unos 339 contenedores desde el 15 de setiembre, a empresas como Pequeño Mundo, Bridgestone o Dos Pinos. Algunas de las compañías afectadas ya proyectan posibles pérdidas por artículos de temporada, mientras otras cuentan en días el plazo durante el que podrán operar con sus inventarios actuales.

Esta tarde, el agente naviero actualizó la fecha estimada de arribo a Caldera para el domingo 31 de octubre, a las 4:15 p.m., pero el trámite es más una previsión que una expectativa real. ¿Por qué insisten en dar fecha tentantiva de llegada si la situación en El Salvador sigue en vilo? Porque también el puerto nacional está saturado: si un buque pierde su espacio, tendrá que colocarse en fila hasta encontrar otra ventana disponible.

Cristian Ruiz, presidente de SPC Logistics, la empresa representante de Caribbean Express en Costa Rica, dijo hoy a EF que desconoce el rol de la firma local en el manejo del barco.

“Ni siquiera sé si el barco es parte de la compañía nuestra o no. No es información que yo manejo. Si usted me envía un correo con sus consultas, yo se las redirijo a la persona que es la encargada, que me confirme si sí o no es un barco operado por nosotros”, aseguró Ruiz.

¿Cómo puede estar en duda la operación de un barco con mes y medio de atraso en su llegada a puerto? Ruiz dijo que la operación es de tipo feeder y es necesario conocer los diferentes tipos de servicios de transporte y consolidación para interpretar correctamente el tema.

Alfredo Salas, presidente ejecutivo de la Cámara de Navieros (Nave) explicó a EF que un feeder es un barco que consolida contenedores de importación y exportación de varias líneas navieras y con productos dirigidos a diferentes consignatarios.

Sin embargo, Mónica Segnini, miembro de la junta directiva de la Cámara de Comercio de Costa Rica (CCCR) y co-coordinadora de la Comisión de Comercio Internacional de esa entidad, explicó que los destinatarios finales (las empresas) normalmente se abstienen de negociar con las navieras y en su lugar contratan el servicio de un operador logístico. Este se encarga de mover las cargas en las rutas de líneas navieras.

Si la red funciona correctamente, todo fluye. Es ante las dificultades cuando se enfrenta el desafío de asignar cuotas de responsabilidad.

Pocas opciones

Durante una reunión catalogada como “de urgencia”, que se celebró el 27 de octubre, las autoridades salvadoreñas confirmaron la imposición de una multa por $5 millones al buque retenido, y su posición es condicionar cualquier acción a que se honre la multa.

El castigo sería una garantía para cubrir los costos de la recuperación e impacto ambiental de 21 contenedores que cayeron del Caribbean Express 21016S el 14 de setiembre, frente a costas salvadoreñas.

En el encuentro del miércoles participaron por Costa Rica el presidente de la CCCR, Julio Castilla, el presidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop), Juan Ramón Rivera y Mónica Segnini. Los intermediarios discutieron posibles opciones para el transporte de la carga, que incluyen el envío en otro barco o su movilización por tierra.

Sin embargo, Segnini reconoció hoy a EF que ambos escenarios derivarían en otras complicaciones y que, en realidad, la mejor opción en este momento es que acabe la negociación entre la compañía privada y la autoridad portuaria.

Empresarios afectados por el caso afirmaron que esa negociación está en punto muerto porque la AMP fijó la multa sin margen de modificación y cualquier intento de la compañía por mejorar las condiciones caen en el vacío. Además, se conoció que la AMP cuestionó las condiciones de mantenimiento y seguridad del barco.

Centroamérica carece de una autoridad regional de turismo marítimo, con potestad para intervenir en este caso. La tarea recae en las autoridades de comercio de Costa Rica, que no están obligadas a intervenir en un tema entre autoridades extrajeras y una empresa privada, pero podrían verse obligadas a tomar acciones para evitar una afectación mayor en la economía nacional.

El trasfondo de esta intervención es el riesgo de agregar fricciones a la relación comercial con El Salvador, un escenario inconveniente para el país, que ya enfrenta condiciones adversas por la incertidumbre crónica de la situación política en Nicaragua.

¿Opción B?

La carencia de cargueros disponibles para transportar la carga por mar y la disponibilidad limitada de camiones para mover más de 300 contenedores entre El Salvador y Costa Rica agregan complejidad a la crisis.

Este “plan B”, transbordo por mar o envío por tierra, tomaría varios días más y requeriría la identificación de un buque en tránsito, con espacio, que tenga previsto llegar a El Salvador y esté dispuesto a desviarse para hacer una parada extra en Caldera, o que venga hacia Costa Rica desde otro puerto y acceda a pasar por la carga a El Salvador.

Ahí la pregunta que surge es ¿quién cubriría los costos del trasbordo?

Algo similar ocurre con la opción de envío por carretera: la región cuenta con empresas de amplia cobertura, otras nacionales y transportistas individuales que podrían armar redes para traer la carga, pero igual tomaría varios días. Y la operación logística podría subir unos $2.000 por contenedor.

“Estamos esperando que (el barco) pueda terminar su viaje. Esto sería más eficiente en estos días, a hacer lo otro es más complicado, pero es el plan B”, aceptó Segnini.

Jéssica I. Montero Soto

Jéssica I. Montero Soto

Jéssica Montero es periodista de la sección de Negocios de El Financiero.