El año de 1857 es el inicio de los esfuerzos para la construcción de un ferrocarril en Costa Rica. Juan Rafael Mora Fernández suscribe el primer contrato ferrocarrilero pero solo se construyó un pequeño tramo entre Barranca y Puntarenas y funcionó como un burrocarril (¡realmente era jalado por burros!).
Tomas Guardia toma la empresa y en 1871 suscribe un contrato con Henry Meiggs el cual, curiosamente, se mantuvo secreto para evitar la oposición de la población (¡Vaya!, los ticos oponiéndose a algo, ¿quién diría?).
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El proyecto tropieza y en 1879 se suscribe el contrato con Minor C. Keith quien logra concluir la obra en 1890 en el gobierno de don Próspero Fernández. Ya la ruta al Atlántico por ferrocarril estaba lista, ahora le tocaba al Pacífico.
En 1895 el presidente de turno, Rafael Yglesias Castro suscribe el contrato con William Lynn y la obra se construye sin contratiempos hasta 1903 y al quedarse sin dinero Ascensión Esquivel Ibarra decide terminar la obra usando dinero y o de obra nacional inaugurando el servicio en 1910.
Desde hace 110 años, Costa Rica no tiene un desarrollo significativo en materia ferrocarrilera, de hecho, sufrimos un fuerte retroceso cuando en la administración Figueres Olsen se tomó la decisión de cerrar técnicamente el Incofer. Hoy, la fotografía está así:
1. El país pasó de tener 418.048 unidades automotoras en 1994 a 1.347.000 en 2015 de los cuales 834,000 son automóviles. La inversión en infraestructura de transporte la hace el sector público y se canaliza hacia las carreteras, favoreciendo el uso del vehículo privado.
2. Los esfuerzos no se diversifican para beneficiar al peatón o a otros medios de transporte más limpios como la bicicleta y el ferrocarril.
3. Red vial con capacidad insuficiente y deficiente organización del transporte y del sistema vial en el GAM.[2]
4. A julio 2019 la factura petrolera sumó $943,8 millones que no tenemos problema en pagar.
Empezar de cero
Como es nuestra costumbre discutimos ahora un proyecto sin parangón en materia de transporte de ferrocarril: Distancia aproximada de 80 kilómetros, recorridos en frecuencias de 3 a 5 minutos con intervalos, 42 estaciones nuevas (actualmente hay 24), 37 de las estaciones serán a nivel y 5 elevadas, sistema será 100% eléctrico y bidireccional.
La preocupación de los que se oponen, principalmente se centra en su costo. Obvio, no es un proyecto barato porque hay que empezar de cero; los tomadores de decisiones deben de comprender además que en ninguna parte del mundo un sistema de estos funciona sin una subvención del Estado. Si queremos una tarifa accesible para el usuario el Estado costarricense debe de poner su parte y asumir parte del riesgo y el costo. Si los números hay que revisarlos, pues que se haga, pero no con miras a sabotear el proyecto.
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Costa Rica hoy tiene competencia fuerte en atracción de inversión y entre nuestras debilidades está el contar con un sistema de transporte arcaico e ineficiente que provoca un enorme gasto anual en compra de combustible que septuplica el posible subsidio que tendría que dar el Estado pero eso no es parte de la conversación.
Es decir, nos estamos desgastando en una discusión de por qué tan caro y buscando argumentos para decir que no, pero no hubo tanta pasión en discutir ejemplo, el que la CCSS decidiera recuperar algunos Ebais que estaban en manos privadas y que le cuesta, solo en salarios la bicoca de mil ochocientos millones de colones más porque calcularon mal. Eso pasó sin pena ni gloria.
¿Qué es necesario el debate? Por supuesto, pero un debate sano de cómo podemos llegar a tener el proyecto, no un debate de cómo no hacerlo.
Parece que hay legisladores que les da pánico pensar a largo plazo y reflejan que no comprenden los potenciales beneficios: empleo generado por la construcción y la operación, negocios colaterales incluso en telecomunicaciones (¿se imaginan un backbone de fibra óptica de 80 kilómetros. en la propia vía proveyendo servicio de contenido e información?), cuotas obrero-patronales, impuesto de la renta por parte del concesionario y de aquellos negocios que de la concesión se deriven, patente municipal, ahorro en la factura petrolera y, lo más importante, miles dejarán de ver su vida pasar atrapados en nuestras congestionadas calles.
Si hay cálculo político de por medio, que existe, señores de la clase política, véanlo así: es invertir en la calidad de vida de futuros votantes agradecidos.
Nuestros próceres tomaron la decisión de hacerlo, eran estatistas que pensaron en la siguiente generación no en la siguiente elección. ¿Por qué Panamá tiene su metro y nosotros no? Porque ellos actuaron y trascendieron la mediocre frase de “allá si pudieron… pero es en Costa Rica no se puede porque…”.
Créanme, los que trabajamos en la estructuración del cartel y del contrato de este proyecto creemos que va a marcar un antes y un después. Nos lo merecemos.
