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Costo de los fletes marítimos desde China creció 500% durante el primer semestre del 2021

Sobredemanda de productos fabricados en Asia, altibajos en los precios del petróleo, y cambios en los patrones de consumo por la pandemia son algunas de las razones

El costo de los fletes marítimos con China se ha incrementado —en promedio— un 500% durante este 2021. El precio de transporte de un contenedor pasó de $2.000 o $2.500 en 2020, a $11.000 o $12.000 en estos primeros meses del año.

Así lo confirmó, José Antonio Salas, presidente y vocero de la Junta Directiva de la Cámara de Comercio Exterior de Costa Rica (Crecex), quien destacó que hay casos donde el monto de los fletes con Asia ha crecido entre un 800% y un 1.000%. En América Latina, el aumento ha sido entre un 400% y un 600%.

Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés), el impacto en las tarifas de los fletes ha sido mayor en las rutas comerciales hacia las regiones en desarrollo, donde los consumidores y las empresas son más afectadas por la crisis económica.

“Las rutas desde China a los países de América del Sur y África suelen ser más largas. Asimismo, los países sudamericanos y de África occidental importan más productos manufacturados de los que exportan, y a las líneas navieras les resulta costoso devolver los contenedores vacíos a China en las rutas largas”, explicó la organización en un reporte de abril de 2021.

Esta situación es producto de la confluencia de diversos factores que han afectado el mercado del transporte marítimo a nivel mundial y a las empresas locales.

Por ejemplo, después de la reapertura comercial —a nivel global— dada a finales del 2020 y principios del 2021, se generó una sobredemanda de productos que se fabrican o producen en Asia, lo que implicó un crecimiento de los fletes o contenedores para mover dichas mercancías.

“En 2020, China logró reactivar su economía y sus exportaciones, pero no recibían un flujo de importaciones equivalente que posibilitara la recuperación y reubicación de contenedores, afectando la disponibilidad de espacio y los envíos”, afirmó Andrés Valenciano, ministro de Comercio Exterior.

Asimismo, el país asiático generó un exceso de demanda de materias primas para poder mantener su consumo interno y las cadenas de producción de bienes finales que posteriormente se exportarían. Esto generó una saturación en las principales vías marítimas mundiales.

Por otra parte, países como Estados Unidos comenzaron a almacenar contenedores previendo escasez para satisfacer sus flujos normales, esto provocó una limitación en la disponibilidad de los fletes en los países latinoamericanos.

“Para poder cumplir con la demanda de cualquier producto los importadores de cierta manera empujaron el precio hacia arriba, y las navieras se aprovecharon de dicho tema y empezaron a cobrar precios nunca antes vistos”, expresó Alejandro Martí, propietario de Tire Kingdom, compañía comercializadora de llantas chinas.

Otras razones del incremento en los costos de los fletes marítimos son los altibajos en los precios del petróleo, ya que generar viajes comerciales con contenedores vacíos es sumamente caro y el combustible más alto es un desincentivo adicional.

También, los cambios en los patrones de consumo generados por la pandemia (como el comercio electrónico); la priorización de insumos fundamentales para hacer frente a la crisis sanitaria; y ciertos recortes en la disponibilidad de la flota marina, forman parte de las razones de este incremento en el costo.

Pese a que existían elementos previos a la pandemia que ya tenían una afectación directa en los costos de los fletes, la crisis sanitaria por la COVID-19 llegó a acelerar esta situación.

Según el más reciente informe portuario anual de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) —que incluyó un análisis adicional sobre los efectos de la COVID-19 en los puertos de América Latina y el Caribe—, de una previsión de crecimiento de 3,6% del comercio de contenedores a nivel global en el último trimestre de 2019, la última estimación publicada en julio 2020, apunta a una caída de 7,2%.

Asimismo, el promedio de la contracción en los puertos estudiados de América Central fue de 7,0% durante el período de enero a junio de 2020, mientras que los del Caribe presentaron una caída promedio de 4,8% durante este mismo lapso.

La pandemia causó una ralentización y retrasos en la cadena de suministro marítima, lo que aumentó los tiempos de permanencia de contenedores en los puertos.

Esto provocó que los equipos vacíos no pudieran regresar oportunamente al lugar donde eran requeridos.

Para Jaime Morales, gerente de Comercio Exterior de Grant Thornton, la crisis de la COVID-19 significó una reconfiguración mundial de las cadenas logísticas —por recortes en ciertas operaciones—, una fuerte demanda para el abastecimiento de insumos para la atención de la crisis e inclusive una afectación por el acelerado crecimiento que ha tenido el comercio electrónico.

Además, al inicio de la pandemia, debido a la contracción de la demanda por servicios marítimos, también se redujo sustancialmente la fabricación de nuevos contenedores.

Importaciones, exportaciones y empresas locales

El aumento en los precios de los fletes marítimos se traduce en una desaceleración de las operaciones de comercio exterior entre Costa Rica y China.

China se ubica de segundo lugar como país proveedor. De enero a marzo de 2021, representó el 15% de las importaciones de Costa Rica.

“La importación del país es mucho mayor, y el incremento en los costos logísticos representará ajustes a los precios al consumidor final, o incluso la salida del mercado de algunas empresas, pues estas perderán competitividad contra productos de otros orígenes”, afirmó Morales.

Asimismo, los pedidos de exportación están tardando más de lo usual para su salida efectiva de Costa Rica por la falta de espacios de colocación, explicó Salas.

“La principal afectación es la pérdida de competitividad del empresario costarricense, tanto para colocación de precios de exportación como de precios de importación”, expresó el presidente y vocero de la Junta Directiva de Crecex.

Por su parte, las empresas importadoras podrían experimentar retrasos en sus pedidos, escasez en el abastecimiento de materias primas y aumento en sus costos de aprovisionamiento —los cuales se traducen en menores márgenes de utilidad y en precios menos competitivos de sus productos—.

Además, los costos se tendrán que trasladar a los clientes. No obstante, “los elevados porcentajes de crecimiento limitan desplazar el 100% de los aumentos al consumidor final, por lo que las empresas tendrán que abarcar parte importante”, agregó Salas.

Martí, de la empresa Tire Kingdom expresó que la llanta ha subido de precio —con los nuevos costos de los fletes— en más de un 50%.

“Hemos experimentado un aumento de precios de Asia donde productos que antes tenían una diferencia de dos o tres (veces) a uno —comparado contra marcas de más renombre a nivel mundial— ahora andan en nivel de precios similares. También al haber tan pocos contenedores hemos tenido faltantes de producto en diferentes momentos”, dijo el propietario.

Los materiales de construcción también han sufrido las consecuencias de los elevados precios de los fletes con China, así lo confirmó Esteban Acón, presidente de la Cámara Costarricense de la Construcción (CCC) a La Nación.

Acón expresó que, las materias primas más afectadas son los derivados del acero, el cobre, y los tubos de PVC.

“Hay un incremento de fletes desproporcionado, que también se da por oferta y demanda. Los fletes de China pasan de $2.500 y $3.000 hasta $11.000″, expresó el presidente de la CCC.

Las fuentes consultadas coinciden que el alto costo de los fletes marítimos con China —a corto plazo— no se visualiza reversible, y mucho menos que se pueda volver a los niveles tarifarios previos al 2020. Por lo que, el enfoque actual debe ser formar un equilibrio entre partes.

“Como país debemos ser creativos para tratar de plantear sinergias que puedan generar a determinados sectores alcanzar un poco de equilibrio y sostenibilidad en precios, además de la disponibilidad de equipos para poder importar/exportar sus productos. Las actuaciones aisladas de las compañías probablemente no tengan gran éxito para alcanzar este objetivo”, dijo Morales.

Salas enfatizó que se debe hacer “presión” por parte de los países afectados a las instituciones multilaterales tales como la Unctad; la Organización Mundial del Comercio (OMC); y la Organización Internacional para las Migraciones (OIM) para generar un panel de diálogo abierto que genere una pronta solución global.

Por su parte, el ministro de Comercio Exterior explicó que los precios se forman a partir de la interacción entre la oferta y la demanda, por lo que “todo dependerá en esencia de cómo se comporten finalmente estas dos fuerzas”.

Nicole Pérez

Periodista de El Financiero y excolaboradora del proyecto #NoComaCuento de La Nación.