Por: AFP .   18 febrero
Costa Rica recibió nuevamente vuelos internacionales a partir del 1 de agosto del 2020 provenientes de una reducida lista de países. Semanas después, abrió las fronteras aéreas a todo el mundo, con lo que pretendía reactivar la actividad del turismo, una de las más afectadas por la COVID-19. Foto: Jesus Fung Yan.
Costa Rica recibió nuevamente vuelos internacionales a partir del 1 de agosto del 2020 provenientes de una reducida lista de países. Semanas después, abrió las fronteras aéreas a todo el mundo, con lo que pretendía reactivar la actividad del turismo, una de las más afectadas por la COVID-19. Foto: Jesus Fung Yan.

El transporte aéreo, que ha sufrido gigantescas pérdidas y sigue bajo la amenaza de quiebras e importantes turbulencias sociales pese a las ayudas públicas por la pandemia de COVID-19, todavía no ve la luz al final del túnel y corre el riesgo de salir de la crisis irreconocible.

Aquí un análisis de la situación actual y las perspectivas a corto plazo:

¿En qué estado está el tráfico aéreo?

Machacado. La pandemia representa el “mayor impacto que ha vivido el sector aéreo” con una caída del 66% del tráfico en 2020, según el economista jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Brian Pearce.

El tráfico cayó al nivel de 2003, con 1.800 millones de pasajeros en 2020, lejos de los 4.500 millones registrados en 2019, según datos de la OACI.

Debido a las cuarentenas y a los cierres de fronteras, el tráfico internacional se ha visto más golpeado (-75,6%) que los vuelos internos (-48,8%), según IATA.

El número de pasajeros en los vuelos internos en Estados Unidos, el mercado más importante del mundo, cayó un 63% interanual en diciembre pasado, un 43% en India, un 12% en Rusia, y cerca de un 8% en China.

En Europa, a mediados de febrero se registraron dos tercios de vuelos menos que hace un año, según Eurocontrol, el organismo europeo de vigilancia del tráfico aéreo.

¿Para cuándo la mejora?

Pase lo que pase, la recuperación se anuncia lenta. IATA prevé que en 2021 el tráfico sea el doble que en 2020, pero menos de la mitad que antes de la crisis. Salvo que la propagación de variantes del virus frene la recuperación.

Lo que parece seguro es que el tráfico de las grandes zonas geográficas (América del Norte, Europa, China, Rusia) será el primero en recuperarse. "A partir de 2022" podría recuperar su nivel de 2019, pero "para el segmento internacional habrá que esperar hasta 2025-2026", explica a la AFP Yan Derocles, analista de ODDO BHF Securities.

Y es que las debilitadas compañías aéreas se "concentrarán primero en las rutas que eran muy rentables antes de la pandemia" e irán reconstruyendo progresivamente su red de aviones de largo alcance.

¿Cuáles consecuencias para las compañías aéreas?

Caída drástica del número de pasajeros y aviones en tierra que suponen costes fijos muy difíciles de reducir. Las compañías han perdido $510.000 millones de volumen de negocio en 2020, según IATA. Sus pérdidas financieras, de $118.000 millones en 2020, caerán a $38.000 millones en 2021.

Las compañías, que apuestan ahora por los aviones más rentables, han retirado 3.400 aparatos en 2020, de ellos 2.400 de forma anticipada, según un estudio de la consultora Oliver Wyman. Entre ellos los simbólicos Boeing 747 y Airbus A380.

Ante los desafíos, los Estados sacaron la chequera, pero "se estima que ya han desaparecido 40 compañías aéreas", según el director general de IATA Alexandre de Juniac.

A eso se suma la precarización del personal. En Europa se han suprimido o están amenazados 18.000 puestos de piloto de los 65.000 existentes, según la European Cockpit Association; en Estados Unidos, están en el aire decenas de miles de empleos en el sector aéreo.

¿Y para los aeropuertos?

El mismo paisaje siniestro que para las compañías. Según el Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI, por sus siglas en inglés), que federa a los gestores de 1.933 equipamientos en 183 países, las pérdidas de ingresos en 2020 alcanzaron los 111.800 millones de dólares.

También han emprendido numerosos planes de reducción de costes, como supresión de empleos y la anulación de proyectos, como la ambiciosa terminal T4 de Roissy/Paris-Charles De Gaulle.

¿Qué futuro le espera al sector?

Aunque hayan recibido inyecciones de dinero público ($173.000 millones en diferentes formas en 2020, según IATA) o hayan logrado suscribir créditos, las compañías tendrán que aguantar hasta la recuperación del tráfico, que dependerá de la suspensión de las restricciones.

Asimismo, "algunos gobiernos van a cesar las ayudas o concentrarse en una o dos compañías. Algunos actores van a desaparecer (...) y serán sobre todo compañías de talla media", explica Yan Derocles. Solo en Europa "460 empresas (...) explotan menos de 50 aparatos", según él.

Los actores tradicionales presentes en los trayectos intercontinentales sufrirán más tiempo.

Las "low-cost" muy rentables antes de la crisis como Ryanair afrontan el fin de la pandemia en posición de fuerza.

¿Y para los fabricantes?

La crisis se ha trasladado inmediatamente a los fabricantes. La producción de Airbus ha caído cerca de un 40% y la de Boeing, que ya sufría los problemas del 737 MAX, ha visto aumentar sus pérdidas. El fabricante estadounidense registró en enero más anulaciones que pedidos de aviones.

Boeing perdió $11.900 millones en 2020 y Airbus anunció este jueves pérdidas de $1.100 millones de euros ($1,324 millones)

Las entregas, momento en que las compañías reciben el pago del precio del avión, se han hundido: -35% para el brasileño Embraer, -34% para Airbus. En Boeing, las entregas del MAX solo se recuperaron en diciembre, y las del gran B787 quedaron interrumpidas en octubre.

La producción de aviones de mediano alcance debería ser la primera en recuperarse y la de largo alcance podría caer más, explica a la AFP Bertrand Mouly-Aigrot, de la consultora Archery. “El mercado sigue estando severamente deprimido y en ausencia de nuevos encargos, las reservas van a seguir acumulándose”.