EscucharTres meses sin recuperar su mercadería y 339 contenedores aún retenidos. Las alternativas: esperar el pago de una millonaria fianza o el abogar por un transbordo con elevados costos logísticos.
Esta es la situación actual de los comerciantes costarricenses con mercadería en los contenedores varados en El Salvador desde el 14 de setiembre, debido a un accidente del vapor de transporte, en el cual se perdió parte de la carga.
El panorama es complicado desde cualquier punto de vista. La naviera principal —Caribbean Express— no tiene contacto directo con los dueños de la mercadería, sino que cada compañía contrata agentes u otro tipo de intermediario y el flujo de información y las negociaciones se maneja de manera individual y no en grupo.
“Esto hace que las soluciones y la información no sea fácil de tener a primera mano. El pago de la fianza es con el dueño del barco y este es quién en algún momento decide si la paga o deja que trabajen el barco para un transbordo”, explicó Adrián Mora, de AML Consultoría.
El 25 de noviembre, la Autoridad Marítima Portuaria del El Salvador (AMP) indicó en una carta, enviada a la Embajada de Costa Rica en ese país y que fue compartida por un empresario afectado a EF, que el buque Caribbean Express se encuentra en la zona de fondeo en aguas territoriales.
Se le impuso, además, la medida cautelar de no autorizar el zarpe hasta que el corresponsal “P&I Maritime Claims Administration LLC” (dueño del buque) deposite una fianza de $5 millones para “la localización de los contenedores, extracción, disposición final y resarcir los daños ocasionados al medio ambiente”, precisa el documento.
La multa había sido confirmada en una reunión “de urgencia” celebrada el 27 de octubre, en la cual participaron las autoridades salvadoreñas; Julio Castilla, el presidente de la Cámara de Comercio de Costa Rica (CCCR); Juan Ramón Rivera, presidente ejecutivo del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop); y Mónica Segnini, miembro de la junta directiva de la CCCR y co-coordinadora de la Comisión de Comercio Internacional de esa entidad.
En ese espacio los intermediarios discutieron posibles opciones para el transporte de la carga, que incluye el envío en otro barco o su movilización por tierra. Sin embargo, estas soluciones no se han llegado a materializar.
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El 14 de setiembre, 21 contenedores cayeron del Caribbean Express 21016S frente a costas salvadoreñas.
— Empresas consultadas.
La AMP aclaró en la carta que la no autorización del zarpe es exclusiva para este buque y que no están incluyendo en ningún momento restricciones a la carga o mercadería.
“Se reafirma que los agentes navieros son libres de realizar los movimientos de descarga de los contenedores en el Puerto de Acajutla para su transbordo ya sea a otro buque o para ser transportada por vía terrestre, previo procesos aduanales y pago de servicios portuarios requeridos para tal operación, según pliego tarifario vigente del Puerto de Acajutla”, precisó la autoridad salvadoreña.
Según datos del Incop, desde el 14 de setiembre y hasta el 13 de diciembre solo han llegado siete transportes de contenedores al Puerto de Caldera provenientes de El Salvador. “De acuerdo a lo que indica la agencia, pronto lo estarían liberando (el barco), por lo que aún nos encontramos a la espera”, indicó el departamente de prensa de la entidad.
Alejandro Martín, propietario de Tire Kingdom, dijo a EF que supuestamente la misma naviera ya les había confirmado que el operario del barco había cancelado la fianza. No obstante el barco no se ha movido.
EF consultó por correo electrónico a la AMP y a la Representación de la República de El Salvador en Costa Rica sobre alguna actualización en el estado del buque, así como los procesos aduanales y el pago de servicios portuarios que deben realizar las empresas, si quieren recurrir a un transbordo. La Embajada de El Salvador únicamente hizo acuse de recibido y el traslado de las consultas. De la AMP, no se obtuvo respuesta.
“La naviera también se ha lavado las manos y aunque la carga no ha estado retenida, no han buscado la forma de traerla ya sea vía tierra o marítima, en otro barco”, afirmó Martín.
Mainor Montero, uno de los propietarios de Zorollo S.A., manifestó que la agencia de aduanas les indicó que los contenedores “no venían asegurados”, por lo que la eventual pérdida de estos recaería 100% sobre ellos. “La única forma de recuperar algo es que las autoridades gubernamentales hagan algo por nosotros”, dijo Montero.
La Cámara de Comercio de Costa Rica le confirmó a EF el 26 de octubre, que la carga varada incluye desde ítemes de primera necesidad, como materias primas para la industria, hasta productos de época navideña.
— El Financiero.
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“Un punto muerto”
Hasta el momento las empresas se encuentran en un “limbo” al no conocer con exactitud cuándo se va a arreglar el conflicto. El caso es calificado de “extremo”, que se demora porque que hay una negociación externa a las empresas usuarias del servicio de transporte y esperar un pago de la fianza lleva un tiempo que es incierto por la cuantía del monto.
“Muchas empresas hubieran pagado por el flete terrestre con tal de tener la mercadería que era de temporada, pero también hay casos que por los elevados costos actuales de lo fletes, la mercadería no soporta otro componente de costo adicional”, precisó Mora, de AML Consultoría.
Tire Kingdom, por ejemplo, aclaró que tienen productos atrasados más de un mes en Manzanillo, México, y todavía es complicado cargar en China, al tiempo que el panorama de desabastecimiento y fletes caros se va a mantener como mínimo hasta mediados de 2022. “Nos hemos inclinado a comprar productos en Costa Rica y la región”, dijo Martín, de Tire Kingdom.
Lo mismo han aplicado en Zorollo, importando de países más cercanos que tienen una respuesta de entrega en un mes máximo. Según información compartida por la empresa, el 17 de diciembre reciben cuatro nuevos contenedores con los que pueden cubrir la demanda de enero. Para febrero, ya ingresan cuatro más.
“Aunque los precios son muy altos en algunos casos al venderlos apenas sacamos el costo y en otros más bien se pierde dinero. Es solo para tratar de sostener la clientela”, enfatizó Montero.
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¿Soluciones?
Las opciones son dos, por ahora: esperar la negociación entre el dueño del barco y AMP, o abogar por el transbordo (ya sea vía terrestre o marítima).
Las ventajas del transbordo serían el tiempo y la seguridad de tener la mercadería. Sin embargo, implica costos adicionales que deben ser cubiertos directamente por las empresas, pues resulta complicado cobrarlos a las navieras, a sus agentes o a los seguros ya que son “agentes externos” a la situación y a la mercadería.
Mora precisó que ejecutar la maniobra costaría cerca de $3.000 adicionales con todos los gastos por contenedor.
Las aseguradoras normalmente solicitan evidencia de que la mercadería esté en mal estado para poder aplicar el seguro, por lo que hay que esperar la descarga para ver si es factible que las empresas acudan a este recurso.
— Adrián Mora, AML Consultoría.
El consultor agregó que el Gobierno debe hacer una “concesión especial” a las empresas afectadas, debido a que es un caso “fortuito y muy especial”.
“Por ejemplo, a las compañías que hicieron sus pagos por desalmacenaje anticipado, se les debería dejar aplicar estos montos a otras importaciones o bien devolver el dinero de manera expedita, y cuando la mercadería ingrese al país realizar los cobros correspondientes”, indicó Mora.
