EscucharEl mercado global de software y electrónica automotriz alcanzará los $519.000 millones en 2035, creciendo a una tasa compuesta anual de 4,5%, según proyecciones de McKinsey & Company. Esta expansión contrasta dramáticamente con el mercado automotriz general, que solo crecerá aproximadamente 1% anual durante el mismo periodo.
Pero más allá de las cifras, lo que está en juego es una transformación fundamental en cómo se diseñan y operan los vehículos modernos. Para 2035, más del 75% de la producción automotriz adoptará arquitecturas eléctricas y electrónicas (E/E) radicalmente diferentes a las actuales, marcando el fin de una era de más de tres décadas de diseño vehicular distribuido.
Los vehículos modernos pueden albergar entre 100 y 150 unidades de control electrónico o ECU (por sus siglas en inglés de Electronic Control Unit, unidades de control electrónico). Cada ECU funciona como una mini-computadora dedicada a una tarea específica: controlar las ventanas eléctricas, gestionar el sistema de frenos antibloqueo (ABS), regular la inyección de combustible, o manejar el sistema de infoentretenimiento.
Esta arquitectura “distribuida” de Generación 3, que domina actualmente cerca del 70% de la producción global, representa el paradigma vigente desde la década de 1990. Sin embargo, McKinsey proyecta que para 2035 esta participación se reducirá en casi 68%, siendo reemplazada por arquitecturas de Generación 4 (basadas en dominios con DCU) y Generación 5 (zonales con ZCU y CCU).
“Los vehículos más recientes pueden tener entre 100 y 150 ECU cada uno, conjuntamente con complejos arneses de cables”, explica un análisis técnico sobre arquitectura automotriz. “Los fabricantes tienen un espacio limitado para dar cabida al sistema electrónico de un vehículo y, con el enfoque actual, agregar más funciones y características pronto quedará fuera de alcance.”
La transición hacia arquitecturas zonales (Generación 5) representa el cambio más significativo en el diseño electrónico automotriz desde la introducción de ECUs en los años 90. Para 2035, más del 75% de la producción adoptará arquitecturas Gen 4 y Gen 5
La consolidación: menos unidades, más poder
Las arquitecturas de nueva generación consolidan el poder de procesamiento en menos unidades pero significativamente más potentes. Las DCU (Domain Control Units, unidades de control de dominio) reúnen múltiples funciones relacionadas bajo un solo controlador de alto rendimiento. Por ejemplo, una DCU de seguridad puede gestionar simultáneamente sensores de radar, cámaras, sistemas de frenado automático y control de crucero adaptativo, funciones que antes requerían múltiples ECU independientes.
McKinsey proyecta cambios dramáticos en el mercado de unidades de control entre 2030 y 2035:
- DCU para dominios de seguridad y conducción autónoma: casi se duplicarán.
- Unidades cross-domain (zonales y centrales): más que triplicarán su tamaño.
- ECU tradicionales: declive gradual en todos los dominios excepto body (carrocería), donde permanecerán relativamente estables.
La diferencia entre ECU y DCU es fundamental. “Una ECU (Electronic Control Unit) es típicamente responsable de una sola función, mientras que una DCU (Domain Control Unit) consolida múltiples funciones relacionadas dentro de un dominio específico", explica un análisis técnico del sector. “Esto reduce la complejidad del cableado, los costos, y mejora la capacidad de procesamiento.”
Arquitecturas zonales, el futuro inmediato
El siguiente paso evolutivo son las arquitecturas zonales de Generación 5, donde el vehículo se divide en zonas físicas (frontal izquierda, frontal derecha, trasera, etc.) en lugar de dominios funcionales. Cada zona cuenta con una ZCU (Zonal Control Unit, unidad de control zonal) que gestiona todos los dispositivos en esa área geográfica del vehículo, independientemente de su función.
“Los diseñadores utilizan la arquitectura zonal para organizar el sistema de cableado de un vehículo como una red informática”, describe un reporte especializado. “Agrupan las funciones del vehículo en zonas por ubicación de modo que los dispositivos estén conectados a su controlador zonal por la ruta más corta posible.”
Las ventajas son múltiples:
Reducción de peso: los arneses de cableado son uno de los componentes más pesados de un vehículo moderno. Al acortar las rutas de cableado, las arquitecturas zonales pueden reducir el peso del cableado significativamente, factor crítico especialmente en vehículos eléctricos donde cada kilogramo impacta directamente la autonomía.
Simplificación de manufactura: los arneses de cables actuales son tan complejos que deben ensamblarse manualmente, proceso costoso y propenso a errores. Las arquitecturas zonales permiten estandarizar arneses más simples que pueden instalarse mediante robots.
Velocidad de datos: las ZCU se conectan a un clúster computacional central mediante cables de red de alta velocidad que procesan datos a 10 gigabits por segundo (Gbps) o más, capacidad crucial para ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, sistemas avanzados de asistencia al conductor) y conducción autónoma.
El ascenso del vehículo definido por software (SDV)
Esta transformación arquitectónica habilita el concepto de vehículo definido por software o SDV (Software-Defined Vehicle), donde las funcionalidades del automóvil pueden actualizarse, mejorarse o incluso agregarse remotamente sin modificar el hardware físico.
Las actualizaciones OTA (Over-the-Air, inalámbricas) se convierten en la norma. Similar a cómo los teléfonos inteligentes reciben actualizaciones de sistema operativo, los vehículos modernos podrán descargar e instalar mejoras de software directamente a través de internet.
“Con OTA, los fabricantes pueden instantáneamente distribuir parches críticos, actualizar mapas de navegación, mejorar eficiencia de combustible, potenciar sistemas de infoentretenimiento, o incluso desbloquear nuevos modos de conducción”, explica un análisis del sector. “Los conductores se benefician de un automóvil que se vuelve más inteligente y seguro con el tiempo, mientras los fabricantes ahorran millones al reducir costos de recalls a gran escala.”
Para los fabricantes automotrices, esto representa un cambio de modelo de negocio fundamental: de vender un producto que se deprecia desde el momento de la compra, a ofrecer una plataforma que puede mejorar continuamente y generar ingresos recurrentes mediante suscripciones de funciones premium.
IA generativa acelera el desarrollo
La inteligencia artificial generativa está transformando radicalmente la velocidad y el costo del desarrollo de software automotriz. McKinsey identifica que el 70% del mercado total de software automotriz puede mejorar mediante funciones habilitadas por IA, con penetración más alta en ADAS e infoentretenimiento.
Más allá de las funciones del vehículo, la IA generativa está "reduciendo costos y acortando ciclos de investigación y desarrollo significativamente“, según el reporte de McKinsey. Casos reales demuestran mejoras dramáticas: el proveedor automotriz Schaeffler logró acelerar la generación de casos de prueba en 60%, reduciendo el tiempo por caso de 1,02 horas a 0,32 horas mediante uso de IA generativa.
McKinsey reporta una mejora del 44% en productividad cuando se usa IA generativa con medidas de aseguramiento de calidad de software, permitiendo que OEM (Original Equipment Manufacturers, fabricantes de equipos originales) y proveedores Tier-1 desarrollen funciones de ADAS más rápido que nunca.
El mercado de software ADAS lidera el crecimiento
El software de ADAS y conducción autónoma dominará el mercado automotriz en 2035, representando la mitad del mercado total de software con el mayor crecimiento proyectado. Los sistemas operativos y middleware experimentarán también expansión robusta debido a la complejidad de arquitecturas centralizadas
El mercado de software para ADAS y conducción autónoma representará aproximadamente 50% del mercado total de software automotriz en 2035, con una tasa de crecimiento anual compuesta de casi 20% entre 2025 y 2035, comparado con ~12% entre 2019-2030, según McKinsey.
El software de ADAS y conducción autónoma dominará el mercado automotriz en 2035, representando la mitad del mercado total de software con el mayor crecimiento proyectado. Los sistemas operativos y middleware experimentarán también expansión robusta debido a la complejidad de arquitecturas centralizadas
Este segmento incluye no solo el desarrollo de software, sino también verificación, validación e integración de componentes del sistema. El crecimiento está impulsado principalmente por regulaciones de seguridad que requieren ADAS Level 2 en vehículos nuevos, combinado con la reducción de costos de hardware y software.
McKinsey proyecta que los sistemas ADAS Level 2 representarán el 52% de las ventas de vehículos en 2030, mientras que Level 3 (conducción autónoma condicional) alcanzará 16% de las ventas en 2035, comparado con menos del 1% en 2025. Los vehículos con capacidad Level 4 (alta automatización) representarán solo 4% de las ventas en 2035.
El segmento de sistemas operativos y middleware también experimentará crecimiento robusto con un CAGR de aproximadamente 16%. Este crecimiento refleja la complejidad significativamente mayor involucrada en desarrollar software para DCU, CCU (Central Control Units, unidades de control central) y ZCU en comparación con las ECU tradicionales.
Sensores LiDAR, la apuesta para Level 3+
McKinsey proyecta un crecimiento excepcional en el mercado de sensores LiDAR entre 2025 y 2035. Existe consenso general entre los OEM de que para sistemas de conducción autónoma Level 3 y superiores, los sensores LiDAR (potencialmente múltiples por vehículo) son esenciales.
El mercado global de sensores para ADAS y conducción autónoma alcanzará $61.000 millones en 2035, según proyecciones de analistas. Los sensores de cámara seguirán siendo el segmento más grande por volumen, creciendo a un mercado de $20.000 millones para 2035, pero LiDAR e imaging radar se proyectan como los segmentos de crecimiento más rápido por valor, con un tamaño de mercado combinado esperado de $28.000 millones en 2035.
La alta resolución y precisión superiores de LiDAR respecto a cámaras y radares permiten detectar y clasificar objetos de manera confiable, incluso en condiciones difíciles de iluminación y clima, capacidad crítica para sistemas de conducción autónoma que deben operar con estándares de seguridad extremadamente altos.
Implicaciones para Costa Rica
Costa Rica, como mercado importador de vehículos, verá estas transformaciones reflejadas gradualmente en la oferta disponible. Según datos de la Asociación de Importadores de Vehículos y Maquinaria (Aivema), entre enero y noviembre de 2023 ingresaron al país 52.269 unidades, un crecimiento de 46% respecto a 2022.
Los vehículos eléctricos, que típicamente adoptan arquitecturas E/E avanzadas desde fábrica, ganaron terreno rápidamente. En 2023 ingresaron al país 11.719 vehículos eléctricos, comparado con 6.566 en todo 2022, según la Dirección de Energía del Ministerio de Ambiente y Energía basándose en datos del Registro Nacional.
Marcas como BYD, que lidera las ventas de vehículos eléctricos en Costa Rica con 1.150 unidades vendidas en 11 meses de 2022 según Aivema, ya incorporan arquitecturas de dominio y capacidades OTA en varios de sus modelos. Esta tendencia se intensificará conforme más fabricantes adopten arquitecturas zonales.
Para los consumidores costarricenses, esto significa vehículos que pueden mejorar con el tiempo mediante actualizaciones de software, potencialmente recibiendo nuevas funciones de seguridad o rendimiento años después de la compra. También implica mayor dependencia de conectividad celular y consideraciones sobre ciberseguridad que antes no eran relevantes.
Para talleres y centros de servicio automotriz locales, representa un desafío de capacitación significativo. El diagnóstico y reparación de vehículos con arquitecturas zonales requiere herramientas de software especializadas y comprensión de sistemas de red vehicular, alejándose del enfoque mecánico tradicional.
Desafíos y riesgos de la transición
La transición hacia arquitecturas E/E avanzadas no está exenta de desafíos. McKinsey señala varias incertidumbres:
Disrupciones en demanda: recesiones económicas o crisis pueden retrasar la introducción de nuevas plataformas vehiculares, ralentizando la adopción de arquitecturas avanzadas.
Presiones de costos: particularmente en Europa, donde presiones sobre materiales y desarrollo están intensas, algunos fabricantes podrían postergar inversiones en nuevas arquitecturas.
Sinergia en centralización: los ahorros teóricos de consolidar hardware en DCU y ZCU podrían no materializarse plenamente si los costos de desarrollo de software complejo compensan las reducciones en hardware.
Factores regulatorios: Para conducción autónoma Level 3 y superior, cuestiones de liability (responsabilidad legal) y frameworks regulatorios siguen sin resolver en muchas jurisdicciones, frenando despliegues masivos.
Ciberseguridad: vehículos permanentemente conectados con capacidades OTA representan superficie de ataque expandida para ciberdelincuentes. Los fabricantes deben implementar protocolos de seguridad robustos, incluyendo encriptación, autenticación de fuentes de actualización y parches de seguridad frecuentes.
¿Cuál es el final del camino?
La industria automotriz está viviendo su transformación más profunda desde la introducción de la línea de ensamblaje. El vehículo del futuro será fundamentalmente una computadora sobre ruedas, donde el software y la electrónica representarán la mayor fuente de diferenciación competitiva y valor para el consumidor.
Para 2035, conducir un vehículo con arquitectura distribuida de Generación 3 será comparable a usar un teléfono celular de los años 90: técnicamente funcional, pero obsoleto en capacidades, eficiencia y experiencia de usuario.
La pregunta ya no es si esta transformación ocurrirá, sino qué tan rápido se desplegará y qué actores —fabricantes automotrices tradicionales, gigantes tecnológicos, o startups disruptivas— capturarán el valor de este mercado de $519.000 millones.
