La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) ha recibido rescates financieros y préstamos por hasta ¢55.000 millones para sortear sus crisis financieras.
Desde 2019 se aprobó un plan de reestructuración que pretendía sanear sus finanzas tras la entrada en operaciones de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) cuando perdió más del 80% de su mercado; sin embargo, la situación de la entidad hoy encaja con la definición de una quiebra según expuso el presidente Rodrigo Chaves, el pasado 6 de octubre, y el escenario que dibujan sus autoridades no es alentador.
La presidenta de la institución, Sussy Wing, declaró el 8 de septiembre ante la Junta Directiva de la entidad que las proyecciones de la empresa estatal apuntan a un escenario crítico: la institución se quedaría nuevamente sin dinero antes de finalizar el año. El ministro de Hacienda, Nogui Acosta, afirmó que el gobierno descarta inyectarle más recursos a la institución.
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¿Es un buen negocio “dejar morir” a Japdeva? La respuesta parecería obvia si se analiza solo el sombrío panorama financiero de la entidad; sin embargo, el análisis es más complejo.
La empresa del Estado todavía está lejos de un balance financiero y tiene su proceso de reestructuración a medias, pero ofrece servicios que son importantes para la actividad comercial del país y su traslado a otras manos requeriría de permisos legales y más inversiones.
Si bien la mayor parte de la carga contenerizada del país se trasladó a la TCM, Japdeva todavía tiene en sus manos la carga paletizada y a granel que llega al Caribe costarricense, es una segunda opción de descarga contenerizada que alivia al sector exportador e importador, y atiende a los cruceros que desembarcan en esa vertiente. Además, es dueña de la infraestructura necesaria para el ingreso de los combustibles que se usan en todo el país. Todas estas funciones son trascendentales y requieren de infraestructura específica que no tienen otras administraciones en el país.
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Servicios cruciales
Costa Rica tiene dos “autoridades portuarias”, una para cada una de sus costas. Una es el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (Incop) y la otra es Japdeva. Es por eso que los servicios se pueden concesionar, pero estas entidades son rectoras de la actividad, por decirlo de alguna manera.
En ese sentido, Japdeva dio su aval para que la TCM pudiera encargarse de la carga contenerizada; sin embargo, una buena parte del resto de las funciones portuarias del Caribe quedaron en sus manos todavía y, por ese motivo, actores como las cámaras de Comercio (CCCR) y la de Exportadores (Cadexco) defienden la relevancia que todavía tiene la Junta Administradora.
“Japdeva no solamente está atendiendo toda la carga de importación y exportación que no sea contenerizada, sino que además atiende los barcos que traen aproximadamente 200.000 pasajeros por año que llegan en los cruceros al Muelle Alemán”, ejemplificó la directora de la CCCR, Mónica Segnini.
Además, la presidenta de Cadexco, Siany Villalobos, recordó que todavía hay un 6% de la carga contenerizada que se mueve por los muelles de la entidad estatal, ya que estos “cuentan con la capacidad de movilizar tanto carga a granel, como carga mixta; a diferencia de APM Terminals”.
“Los muelles de Japdeva son el puerto principal de salida de mercancías del sector agrícola, particularmente en productos estacionales como el melón, cuya temporada de cultivo empieza en el mes de noviembre y su exportación se realiza los primeros cuatro meses del año. También de cultivos que se exportan las 52 semanas del año, como la piña, plantas ornamentales, banano, café, entre otros”, explicó.
Además de sus funciones portuarias, Japdeva es responsable de supervisar la concesión de la TCM, administra el canon que paga APM Terminals por ella y gestiona unas 132.000 hectáreas en las barras de Tortuguero, Colorado y otros rincones de la región Huetar Caribe.
Transformación a medias
A pesar de su importancia estratégica, Japdeva se encuentra en una situación financiera crítica.
El panorama ya era decadente desde antes de la entrada en operaciones de la TCM, en 2019. Sin embargo, la llegada de la concesión a APM Terminals supuso un golpe destructor para sus finanzas. La caída en los ingresos fue abrupta y se sumó a factores como una gestión ineficiente de los recursos, beneficios desproporcionados a sus trabajadores y tarifas desactualizadas por una mala gestión de sus cuentas.
Los ingresos por ventas de bienes y servicios cayeron en ¢20.769 millones entre 2018 y 2019 para la empresa, y la reducción se acentuó en ¢7.475 millones adicionales entre 2019 y 2020. En términos porcentuales, los ingresos de Japdeva se redujeron en un 80% y la merma en sus gastos por remuneraciones no fue lo suficientemente rápida.
Ante esa situación, el gobierno del expresidente Carlos Alvarado optó por impulsar un rescate de Japdeva, en lugar de cerrarla y redistribuir sus tareas o concesionarlas. Impulsó un plan de reestructuración de planilla financiado con ¢49.000 millones para reducir la planilla de la empresa (de unos 1.300 empleados a menos 300), pero luego el proceso enfrentó problemas.
La administración anterior logró eliminar 794 plazas, pero quedaron 485 al cierre de su gestión, según recogió el informe de labores de la expresidenta ejecutiva, Andrea Centeno. Es decir, la empresa funciona actualmente con más funcionarios de los que debería.
El plan se vio afectado por un embargo judicial que se aplicó desde mayo de 2020 hasta abril de 2021 sobre las cuentas bancarias de la Junta Administradora, el cual imposibilitó pagar prestaciones laborales que eran indispensables para reducir la presión de las remuneraciones. Aquel imprevisto, producto de un litigio con el propio sindicato de la institución, pausó los trámites por un año y aumentó los costos del proceso.
Ante esa situación, el gobierno de Alvarado impulsó un nuevo rescate para Japdeva. Fue un préstamo por ¢6.000 millones, el cual incluía ¢4.000 millones para gastos operativos y ¢2.000 millones para el pago de cesantías, preavisos, vacaciones, aguinaldos y bonos para las personas en programas de prejubilación y movilidad laboral, cuyos beneficios aumentaron durante el tiempo que el programa de reestructuración estuvo en pausa
Por esa situación, la planilla de Japdeva continúa por encima de sus requerimientos.
Para este trabajo se intentó pactar una entrevista con la presidenta ejecutiva de Japdeva, Sussy Wing. Sin embargo, la entidad no respondió a la solicitud.
La jerarca sí dio declaraciones a los diputados de la Comisión Especial de Limón de la Asamblea Legislativa, el 6 de octubre. A ellos les dijo que los gastos en salarios y cargas sociales representaron un 97% de los ingresos de la compañía en 2021, lo cual deja un margen de 3% para mantenimiento y demás operaciones de la compañía. “Por esta razón no hay dinero para mejoras, para inversión y equipo, para modernización”, explicó.
En su informe final de labores, la expresidenta Centeno aseguró que el proceso de transformación había llegado a un 70% de su avance. El restante porcentaje está ahora en manos de la nueva administración.
La Contraloría General de la República reprochó a las administraciones anteriores de Japdeva no haber actuado oportunamente para mitigar el impacto de la entrada en operaciones de la TCM, a pesar de que este era más que previsible. “Pasaron muchos años desde que se entregó la concesión. Japdeva no se preparó, no se preparó el país y ahora tenemos la situación que tenemos”, afirmó la contralora Marta Acosta, en 2019, sobre esa omisión, que ha costado miles de millones de colones al Estado.
¿Transformación o cierre?
El escenario, entonces, se convierte en arena movediza para la administración.
Si se optase por un cierre, tendría que analizar qué entidades pueden asumir las tareas más esenciales que hoy ofrece Japdeva y, si se quiere continuar con su transformación, es posible que se haga necesario asumir sus pérdidas durante más tiempo.
En caso de un cierre, además, habría que contemplar pago de prestaciones para los empleados restantes y, en caso de continuar con la reestructuración, habría que asumir el impacto que tendría el pago de sus deudas sobre la eficiencia de la empresa y sus labores.
La Junta registró pasivos de largo plazo de hasta ¢35.789,5 millones hasta el cierre del año pasado. Más de tres veces sus ingresos de ese período.
El presidente Rodrigo Chaves afirmó, el 6 de octubre, que su equipo trabaja en una solución para la entidad. Dijo que le había dado 10 días a sus encargados en el gabinete para llegar a una respuesta.
Un día antes, sin embargo, su ministro de Hacienda, Nogui Acosta, había adelantado que lo más lógico sería apurar el proceso de transformación que se quedó varado desde finales de la administración anterior. Según declaraciones suyas que recogió el periódico La Nación, el gobierno no se plantea ahora mismo un nuevo “rescate financiero” y la Junta Administradora más bien debería valorar “diferentes opciones que puede tener en relación con la gestión de gasto”.
Según Segnini, de la CCCR, el problema financiero de la empresa no está en duda, pero sus labores son valiosas y estratégicas aún.
Japdeva posee la infraestructura, los espacios disponibles, los equipos y la especialización para atender las cargas de importación y exportación no contenerizadas. Además, representa un puerto alterno de entrada y salida por el Caribe, y que brinda seguridad nacional, afirmó.
En ese sentido, dijo que la Cámara ve posible que Japdeva continúe dando su servicio, pero “su continuidad depende de que se ejecute la reestructuración que aún sigue pendiente y que ha elevado su endeudamiento”.
“Lo indiscutible, además de lo esencial que resulta este servicio para el país, es que ya no se puede patear más la bola. La estructura debe adecuarse a los ingresos que percibe la institución por los servicios que brinda y no continuar manteniendo una estructura más grande de lo necesario, de manera artificial”, subrayó.
