Por: Manuel Avendaño A..   12 junio
El 22 de febrero del 2018 entraron en operaciones de las nuevas grúas de Japdeva llamadas
El 22 de febrero del 2018 entraron en operaciones de las nuevas grúas de Japdeva llamadas "Luisa" y "Glenda" cuyo costo fue de $16 millones. Fotografía: Diana Méndez.

La pregunta ni es nueva, ni es descabellada. Desde hace varios años la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) perdió su razón de ser y ahora, en medio de su debacle, trata de transformarse para sobrevivir como pueda y como sea.

Hablar de la posibilidad de cerrar Japdeva es poner el dedo sobre fibras muy sensibles en Limón, una provincia donde cada persona tiene un primo, amigo o conocido que trabaja en los puertos, que recibió becas o que se benefició de alguna forma de esta institución.

Con el paso de los años aquella junta creada en 1963 para administrar los puertos, generar ganancias y repartir esas utilidades en proyectos de desarrollo para el Caribe; mutó hasta convertirse en un empleador complaciente ante las crecientes demandas sindicales que se sellaron al son de las huelgas y los paros en los muelles, acciones que atemorizaban a los gobiernos de turno.

Para responder la interrogante inicial, EF revisó los estados financieros auditados de Japdeva para el periodo 2013-2018 y también ahondó en los informes presupuestarios elaborados por el Ministerio de Hacienda.

¡Sorpresa! La crisis

La crisis financiera que tiene a Japdeva al borde de la quiebra no se gestó de un día para otro. Desde 2014 la empresa autónoma estatal empezó a reportar un creciente déficit debido a que sus ingresos totales —después de incluir depreciación y gastos financieros— se volvieron insuficientes para cubrir los gastos totales. La institución tuvo que echar mano de los fondos en caja de bancos para hacer inversiones en equipamiento, inmuebles y otros.

La fragilidad en las finanzas llevó a la junta hasta el límite. Cualquier cambio en la demanda de servicios portuarios generaría un desequilibrio en cuestión de mes y medio. Así ocurrió.

En una ilusoria apuesta, Japdeva se aferró a un criterio técnico para defender que la atención de barcos portacontenedores fully cellular (una categoría establecida por la Organización Marítima Internacional) se mantendría en sus puertos, pese al arranque de operaciones de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), en febrero del 2019.

Japdeva se basó en ese criterio para construir un erróneo presupuesto 2019. La institución previó que sus ingresos apenas caerían un 21,7%, principalmente en la venta de servicios portuarios, bajo la premisa de que la entrada en operación de la TCM no representaría una gran pérdida de barcos portacontenedores.

El error en la estimación solamente aceleró la crisis. A marzo del 2019 la empresa estatal apenas generó un 20,7% de ingreso corriente por servicios a naves y carga del puerto, eso se traduce en una caída del 79,3% en los ingresos.

Fue así como Japdeva, que necesita de poco más de ¢3.400 millones para enfrentar sus gastos mensuales, vio como su ingreso promedio mensual decreció de ¢3.700 millones en 2018 a tan solo ¢795 millones a partir de marzo de este año.

Tanque de oxígeno

Los estados financieros auditados de Japdeva para el periodo 2013-2018 muestran que la institución sobrevivió al límite durante ese lustro. Cualquier cambio que afectara sus ingresos habría encendido la crisis.

En 2010 el Gobierno destinó ¢15.100 millones del fallido proyecto Limón Ciudad-Puerto para apoyar la reestructuración de esta junta portuaria y buscar mayor competitividad, según consta en la Ley 8790 del Presupuesto Nacional de ese año.

El dinero disponible en las cuentas bancarias de la entidad autónoma a finales del 2013 ya mostraba vulnerabilidades en el flujo de efectivo, la institución cerró ese año con apenas ¢3.259 millones como saldo final. En 2014 ingresaron los ¢15.100 millones transferidos por el Gobierno para hacerle frente a los previsibles cambios en la planilla terminaron utilizándose para aliviar la escasez de recursos por cuatro años.

En setiembre del 2017 se aprobó la compra de las dos grúas pórticas con un costo de $16 millones (¢9.512 millones al tipo de cambio del jueves 6 de junio) lo que implicó una drástica reducción en el flujo de caja, pero quedó una reserva que sumada a otros recursos alcanzó los ¢5.922 millones a finales del 2018.

Justamente ese saldo en cuentas bancarias fue el que permitió pagar salarios y obligaciones durante los primeros cinco meses del 2019 y tapar el hueco que dejó la aparatosa caída de casi el 70% en los ingresos. Ese dinero ya se gastó, así lo confirmó a EF, Andrea Centeno, presidenta ejecutiva de la institución.

Ahora el Gobierno pedirá al Congreso ¢30.000 millones mediante un presupuesto extraordinario, de los cuales destinará ¢6.000 millones a una inyección urgente de liquidez para que Japdeva pueda cubrir sus gastos y salarios durante tres meses. Los ¢24.000 millones restantes servirán para liquidar al 80% de la planilla, es decir, a unos 950 de 1.186 empleados.

La nueva jerarca espera llevar a la entidad a un punto de equilibrio en el que pueda ser capaz de operar con ¢795 millones mensuales, unos 237 trabajadores y nuevos negocios asociados al turismo, la especialización de sus puertos y los proyectos de desarrollo de Limón.

Aunque en esta materia tampoco le va muy bien a la entidad. Una auditoría realizada por la Contraloría General de la República (CGR), cuyos resultados se publicaron el jueves 6 de junio, concluyó que existen debilidades y deficiencias en la selección de proyectos y zonas prioritarias para destinar recursos.

En cuanto a la valoración de la transparencia en la gestión de programas y proyectos, la junta registró apenas 21,7% (de 100%) en el pilar de institucionalidad y 0% en el de proyectos.

Japdeva es una institución en estado crítico, el Gobierno busca dinero –incluso de otras instituciones– para tratar de salvarla. Mientras tanto, la pregunta retórica que titula esta publicación cobra más fuerza y mayor sentido.