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El 12 de marzo, el jefe de Boeing llamó por teléfono al presidente estadounidense, Donald Trump, con un objetivo claro: defender el 737 MAX, el modelo de avión que días antes se había estrellado en Etiopía causando 157 muertes y que había sido prohibido en el espacio aéreo chino y europeo.
Al finalizar la conversación, Dennis Muilenburg creyó contar con el apoyo del presidente. Pero no: al día siguiente, Trump decretó la prohibición urgente de todos los vuelos del MAX, el avión más vendido del fabricante estadounidense.
Desde aquellos días, 387 aviones quedaron en tierra, precipitando una crisis sin precedentes en los 103 años de historia de Boeing. El cuestionamiento al modelo implicado en dos accidentes ha empañado la imagen del líder mundial en el sector frente a su rival europeo Airbus.
La crisis ya le costó decenas de miles de millones de dólares y provocó la apertura de múltiples investigaciones por parte de las autoridades estadounidenses y quejas de los familiares de las víctimas.
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Primer error: culpar a los pilotos
La debacle de Boeing comenzó el 29 de octubre de 2018, cuando un 737 MAX de Lion Air cayó en el Mar de Java, con 189 personas a bordo.
“Boeing culpó inmediatamente a los pilotos”, recuerda Scott Hamilton, un experto en el sitio especializado Leeham, al destacar el primer error del grupo.
“La obstinada negativa de Boeing para admitir sus errores (...) resultó en un desastre para el constructor y sus clientes”, agrega Jim Hall, exjefe de la NTSB, la agencia federal de seguridad del transporte de Estados Unidos.
Los investigadores indonesios concluyeron que el accidente se debió a nueve factores, incluida la capacitación inadecuada de los pilotos y el diseño y certificación inadecuados del software de estabilización MCAS.
"Estos elementos estaban relacionados, si uno de ellos no hubiera existido, el accidente podría no haber ocurrido", dijo el investigador Nurcahyo Utomo.
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El software, corazón del problema
La investigación mostró que los pilotos de Lion Air eran jóvenes y mal entrenados. Desconocían el MCAS, que no se mencionaba en ningún manual de vuelo. El mismo sistema fue señalado en el accidente de Ethiopian Airlines.
Diseñado específicamente para los pesados motores MAX, se supone que este software ayuda a la estabilización del avión, especialmente en caso de pérdida de velocidad.
En ambos vuelos accidentados se activó automáticamente después de recibir información incorrecta sobre el estado de la aeronave. Los pilotos no pudieron recuperar el control del avión, especialmente porque ni Lion Air ni Ethiopian habían comprado una señal de alerta, que podría haber servido de advertencia.
La NTSB señaló que Boeing y la FAA juzgaron mal la respuesta de los pilotos a las alertas de vuelo por anomalías del MCAS. Y un comité de reguladores globales (JATR) acusó a la FAA de fallar en su juicio sobre la confiabilidad del MCAS.
Días después del accidente de Lion Air, la FAA le pidió a Boeing que incluyera el MCAS en los manuales de vuelo y lo modificara. Pero la solución aún no estaba lista cuando ocurrió el accidente etíope, cinco meses después.
Competencia con Airbus
Desde este accidente se han revelado fallas tanto en el desarrollo del MAX como en su proceso de certificación, relacionadas con la feroz competencia entre Boeing y Airbus.
En 2011, American Airlines, por entonces cliente exclusivo de Boeing, informó que haría un pedido de Airbus.
La compañía lanzó el A320neo, competidor del 737.
Para no perder el control del mercado, Boeing se ve obligado a actuar rápidamente, dice una fuente a la AFP. ¿Debía desarrollar un nuevo avión y esperar una década, o renovar el 737, lanzado en 1968 y cuya última modernización databa de 1997? Se eligió la segunda opción, más rápida y más barata.
El proyecto MAX se lanzó en 2011, con las primeras entregas previstas para seis años. Con la ambición de cumplir los plazos, la orden interna es hacer “un mínimo de cambios”, dijo al diario The New York Times Rick Ludtke, un exingeniero miembro del equipo que diseñó la cabina del MAX.
Una investigación interna a la que accedió AFP muestra que uno de cada tres empleados de Boeing se sintió bajo “presión indebida” por parte de la gerencia durante el desarrollo del MAX.
Para ir más rápido se cambia el motor, pero el ala, el fuselaje, el tren de aterrizaje y la aviónica (sistemas electrónicos) no cambian, al contrario del método habitual de desarrollo de aviones. De ahí la necesidad de introducir el MCAS, para corregir cualquier desequilibrio.
“Es casi un bricolaje”, critica una fuente industrial. “Es el resultado de un compromiso en lugar de una optimización de los métodos de producción, trabajo y diseño”, agrega.
Falta de entrenamiento
En un panfleto promocional, descrito a la AFP por una fuente parlamentaria, Boeing aseguró que no habría necesidad de entrenar a pilotos especialmente entrenados para el viejo modelo, un argumento de ventas importante para las aerolíneas preocupadas por los costos.
Como se trataba de una adaptación de un modelo existente, la certificación de la aeronave también debía acelerarse. Boeing incluso se comprometió a devolver $1 millón por avión a Southwest Airlines si sus pilotos asistían a un entrenamiento especial en simulador, según una fuente cercana.
Después de una serie de pruebas de simulador, Mark Forkner, el ingeniero de pruebas de Boeing, presentó el MCAS como incapaz de activarse en situaciones inusuales y, por lo tanto, no requirió capacitación adicional.
Pero justo antes de la certificación, durante un nuevo vuelo en simulador el 15 de noviembre de 2016, Forkner descubre que el software también se puede activar en condiciones normales de vuelo, de acuerdo con los mensajes intercambiados con un colega y publicados recientemente por un comisión parlamentaria.
“Básicamente, eso significa que mentí a los reguladores”, dijo a su colega. Sin embargo, Boeing no advierte a la FAA, según este último.
La FAA también fue muy criticada por delegar parte del proceso de certificación a Boeing para reducir los costos de la agencia.
Futuro incierto
Hasta el momento, Boeing se ha negado a reconocer cualquier error en el diseño del MCAS. Aunque los envíos están suspendidos y la producción reducida en un 20%, el ensamblaje de los MAX, que representó casi el 40% de las ventas de Boeing en 2018, continúa a una tasa de 42 aviones por mes en la planta de Boeing cerca Seattle (oeste).
Después de una investigación interna, el fabricante “determinó que el diseño y desarrollo del 737 MAX se realizaron de acuerdo con los procedimientos y procesos que siempre han permitido construir aviones seguros”, dijo.
El fabricante de la aeronave ha presentado la documentación a la FAA para la aprobación de las modificaciones en el MCAS. El software solo debería activarse si la información transmitida por dos sondas es idéntica.
Pero la incertidumbre aún está sobre la fecha de regreso al servicio del MAX, que Boeing espera para fines de este año.
El entrenamiento de pilotos es otra duda: Europa y Canadá requieren entrenamiento en simuladores, mientras que los estadounidenses se contentarían con entrenar en una computadora.
En tanto, Muilenburg fue destituido de su cargo como presidente de la Junta, pero sigue siendo director ejecutivo de la compañía.
