Economía y Política

Andrea Centeno, jerarca de Japdeva: “En esta administración no se va a pedir más dinero”

La jerarca de Japdeva defiende la petición del último salvamento por ¢6.000 millones; pero dice que será el último que pida esta administración

El proceso de reestructuración de Japdeva se cuenta en miles de millones de colones. Los procesos de financiamiento y de rescate a la institución desde el segundo semestre de 2019 suman ya los ¢49.000 millones, y ahora busca un nuevo salvamento por ¢6.000 millones adicionales.

La Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) todavía no se repone de la entrada en funciones de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), operada por APM Terminals. Este movimiento le dejó con menos de una quinta parte de su viejo mercado, en sus funciones portuarias.

Pese a ello, la presidenta ejecutiva, Andrea Centeno, asegura que la institución mantiene una importancia crucial para el Caribe costarricense. Ella, que llegó al puesto para dirigir la reconfiguración de la entidad, afirma que la solicitud de un nuevo salvamento por ¢6.000 millones será la última que solicite esta administración y que buscará dejar el proceso lo más adelantado posible al cierre de este cuatrienio.

Japdeva solicita ahora ¢6.000 millones adicionales. ¿Por qué otro rescate?

— A partir de noviembre de 2019, empezamos con una de las acciones más fuertes que nos dictaba la ley de transformación, que era reestructurar y buscar el equilibrio financiero, y eso pasaba por una reducción de planilla.

En mayo nos cayó un embargo preventivo a las cuentas que financiaban la reestructuración y, desafortunadamente, se sostuvo por más de 12 meses.

En ese período, en el que no pudimos hacer la reducción al ritmo que llevábamos, Japdeva no pudo cerrar la brecha entre ingresos y gastos y, además, se le sumaron otros gastos. Tuvimos que mantener una planilla con mucha más gente de la que estaba pensada y esto además aumentó las cargas sociales y las obligaciones a la organización.

No es que no hayamos actuado o que no se haya avanzado, sino que tuvimos un freno de mano muy peligroso, que se mantuvo en discusiones judiciales por más de un año.

Podríamos sumarle además que con la pandemia tuvimos un descenso de nuestros ingresos, como pasó a todas las instituciones.

¿Este es el último rescate o faltan más?

— Yo no puedo predecir lo que pase en años futuros. La respuesta concreta es que en esta administración no se va a pedir más dinero. Con este dinero hay que dejar el proceso lo más avanzado posible y no dejarle el problema a quien venga más adelante.

¿Tiene sentido mantener a Japdeva a pesar de los gastos que implica su saneamiento?

— Hay una percepción colectiva de que a Japdeva hay que cerrarla, pero Japdeva no es solo operación portuaria. Tiene otros roles.

En el tema de desarrollo, es la encargada de administrar 132.000 hectáreas en las barras de Tortuguero, Colorado, etcétera. Ahí hay un elemento de población, de ordenamiento territorial, de certeza jurídica, de familia, de comercios y de instituciones del Estado, bajo la responsabilidad de las tierras.

Además, por ley orgánica, Japdeva se encarga de hacer la navegabilidad de los canales. Por ejemplo, el Canal de Tortuguero, que recibía a 200.000 turistas previo a la pandemia.

También es supervisor de la concesión más grande que tiene este país (TCM), y la unidad ya está funcionando. Nosotros somos quienes reportamos el funcionamiento de la TCM para que el Estado y la Administración puedan tomar decisiones.

Aparte de eso, somos los responsables de la ejecución del canon de desarrollo, resultado de la concesión de la TCM.

Y, cuando llegamos a la parte portuaria, mucha gente piensa que todo es tomar la carga de Japdeva y pasarla a la TCM; pero eso no es posible legal, ni técnicamente.

Japdeva es el único punto de ingreso al país de combustibles y no es transferible a Recope (Refinadora Costarricense de Petróleo), porque nuestras potestades legales son diferentes. También es el único lugar por donde salen los jugo de naranja de San Carlos, por el sistema de extracción de los buques, porque todas las instalaciones están en Japdeva y no son replicables en la TCM. Todos los químicos también son acá, el acero, los carros, la fruta paletizada fresca, que tampoco atiende la TCM. Todo eso sale por Japdeva.

Lo mismo pasa con los cruceros. ¿Quién atiende a los cruceros que dejan cada uno $350.000 en divisas a la región? Entran por Japdeva.

El rescate de esta institución debe ser un proyecto país, porque es parte de la plataforma de exportación y de la mejora logística.

¿Qué le falta a la empresa para encontrar su balance financiero?

— A Japdeva le falta reducir gastos, y eso pasa por reducción de plantilla hacia el número que el programa de reorganización de personal decía, que era de 300 personas. Pero paralelamente tiene que buscar servicios más costo-eficientes.

Falta también revisar las tarifas, que no se actualizan desde el 2011. Eso ya lo estamos trabajando con la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (Aresep).

Y por supuesto que falta aumentar ingresos. La pandemia nos aletargó un montón de procesos, pero ya se están reactivando esos negocios.

Tenemos tres buques nuevos, más pequeños; ocho recaladas más; estamos viendo clientes paletizados volver.

Hay que poner esos cuatro elementos en orden, pero esos cuatro elementos tienen un común denominador, que es el tiempo y la acción. Y para que puedan hacerse, se requiere terminar el proceso de reestructuración.

Los gastos de la convención colectiva de Japdeva representaban más de una cuarta parte de su presupuesto. ¿En qué situación se encuentra la renegociación?

— Estamos cerca de ser la primera institución que declare convención colectiva bajo el mecanismo de “convención colectiva fracasada” ante un juez de la República. Esta figura te permite denunciar artículos en los que no hay acuerdo o denunciar la convención como tal.

Tuvimos sesiones con el sindicato desde junio, en las que ni siquiera pudimos entrar a negociar el fondo de la convención por diferendos. Lo que hizo la administración fue decir que la representación sindical no estaba mostrando espíritu genuino de negociación, por lo que nos íbamos a preparar para denunciar esta convención como “fracasada”.

La administración está haciendo una reglamentación de elementos que se van a mantener transicionalmente hasta que el juez decida. Hablamos de elementos que tienen que ver con la operación, con el servicio público, con posibles derechos de los trabajadores.

Si nosotros mandábamos inmediatamente la nota al juez, se quitan todos los incentivos y se pone en riesgo la operación. Por eso fue que llamamos una y otra vez a la responsabilidad del sindicato y yo creo, tengo que decirlo así, aunque suene muy ácido, pero ellos no respondieron al llamado de negociación, con una total impericia y desconocimiento de lo que esto podría significar.

Una vez que nosotros terminemos de reglamentar, es el Consejo Director el que tiene que tomar el acuerdo de enviar la denuncia de la convención colectiva fracasada. En ese momento sólo se mantendrán los incentivos que estén reglamentados por la Administración. No es una situación de alegrarse tener que ir ante un juzgado a resolver los diferendos entre las partes; sin embargo, estamos muy cercana de estar ahí.

Un tema del que se habla comúnmente, en relación con Japdeva, son las grúas subutilizadas que se compraron en la administración anterior. ¿Hay algún plan con ellas?

No solo con las grúas. Todos los activos de Japdeva están pasando por revisión. Obviamente, las grúas han llamado poderosamente la atención por ser dos de los activos de planta más valiosos, pero nosotros estamos pasando todo por la lupa y revisando cuáles son sus criterios de depreciación, a cuánto están, porque están así, cuántos movimientos han hecho, cuál es su estado, cuánto nos generan, etc.

¿Cuál es el estado actual de los cánones recibidos por parte de APM Terminals? ¿Cuánto dinero se ha recibido y cuánto se está invirtiendo?

— Han ingresado unos $36 millones, en números redondos. De eso se han destinado $22 millones a proyectos.

Hay gente que esperaba que ya estuviesen las megaobras y que vinieran a resolver todos los programas de desarrollo de la vertiente, pero eso es una expectativa errónea. Sí, habrán megaobras cuando ya estén a los puntos de cocción necesarios, con sus estudios de prefactibilidad y efectividad, porque son apuestas importantes.

Ya se hicieron las primeras transferencias o se incluyeron en el primer presupuesto extraordinario que lleva estos fondos, que está en manos de la Contraloría General de la República (CGR), por montos de entre ¢5.000 millones y ¢6.000 millones.

Ahí van desde el Plan Regulador Costero Limón, importantísimo para la inversión; hasta carreteras secundarias y terciarias de cantones. También van a intervenciones urbanísticas en las cabeceras de los cantones, que no es solo paisajismo, sino que tiene que ver con visitación turística.

Otros proyectos esperan, como el muelle La Pavona o atracaderos para entrar a Tortuguero. A mí me alegra mucho que las primeras transferencias ya estén y ahora hay que supervisar la correcta ejecución.

Josué Alfaro

Josué Alfaro

Periodista de la sección de Economía y Política de El Financiero. Graduado de la carrera de Ciencias de la Comunicación Colectiva con énfasis en Periodismo de la Universidad de Costa Rica.