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La planilla de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) decreció a 665 en los últimos cuatro meses. Esta reducción junto a la caza de nuevos negocios le permite a la atribulada entidad mantenerse a flote, aunque de manera precaria.
Una ley aprobada el 14 de octubre del 2019 tenía como único objetivo inyectar recursos y definir las reglas de la reestructuración de la entidad.
Los cambios no podían esperar. Una Japdeva aletargada resintió el embate financiero por la entrada en operación de la Terminal de Contenedores de Moín, lo que significó una caída del 60% en los ingresos corrientes (por actividades portuarias) entre 2018 y 2019.
Andrea Centeno, quien asumió la presidencia ejecutiva de la junta el 26 de marzo del 2019, es la encargada de implementar un transformación que considera “inédita” en el sector público y que implicó, hasta ahora, una fuerte negociación con el Sindicato de Trabajadores de Japdeva (Sintrajap).
Menos empleados
En abril del año pasado la empresa tenía una planilla de 1.186 empleados. La entrada en operación del puerto de APM Terminals empezó a drenar los ingresos de Japdeva y para julio del 2019 la situación fue tan crítica que los diputados tuvieron que otorgarle ¢5.753 millones, vía presupuesto extraordinario, para que cubriera los salarios de tres meses.
El estado crítico se agravó y requirió de la aprobación de la Ley 9.764 para destinar ¢16.237 millones a un plan de transformación que tiene cuatro ejes: estabilizar la situación financiera, proteger a los empleados en el proceso de recortes, darle sostenibilidad al servicio y preparar a la entidad para nuevos negocios.
Entre octubre del 2019 –fecha de entrada en vigor de la ley– y febrero de este año la nómina de Japdeva se redujo un 42,5%.
El 92% de los trabajadores (1.064) ya eligió una forma para salir de la entidad entre las alternativas disponibles que son bonos por renunciar, traslados a otras instituciones y prejubilación.
Sin embargo, la junta portuaria trabaja actualmente con 665 personas luego de que el Ministerio de Planificación Nacional y Política Económica (Mideplan) aprobó el estudio −en noviembre del 2019− en el que se determinó que la planilla se puede reducir a 305 personas, para no afectar la continuidad de los servicios.
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Todavía pueden abandonar la entidad cerca de 360 empleados una vez que se determine si las nuevas tareas que requiere la institución se adaptan o no a los perfiles de los trabajadores actuales. Esas personas saldrán del universo del 92% de los funcionarios que seleccionó previamente una de las tres vías disponibles.
Los recortes en plazas reportaron sus primeros resultados en las finanzas de la entidad. El rubro de remuneraciones –el que tiene mayor peso en el gasto total de la junta– registró una reducción del 66% en el último año.
La entidad portuaria logró bajar su gasto total en remuneraciones de ¢2.913 millones en enero del año anterior a ¢971 millones para enero del 2020.
La reducción de personal por la reestructuración sumada a una menor llegada de barcos al puerto Gastón Kogan de Moín, permitió a la entidad recortar el gasto en el pago de horas extras a sus trabajadores hasta llevar este rubro a su nivel más bajo en el último lustro.
Para ponerlo en perspectiva, en 2015 el gasto en tiempo extraordinario fue de ¢2.662 millones. Este monto creció a su punto más alto en 2018 cuando alcanzó los ¢4.124 millones y para el cierre del 2019 registró ¢2.392 millones.
En estado crítico
Japdeva necesitaba cerca de ¢3.400 millones para cubrir sus gastos mensuales a junio del 2019, pero con la entrada en operación la de TCM sus ingresos cayeron un 79%. Así, solo contaba con ¢795 millones para enfrentar sus obligaciones.
El plan de transformación y salvamento le permitió a la entidad reducir su gasto mensual a un rango de entre ¢2.000 y ¢1.900 millones y aumentar sus ingresos a ¢850 millones cada mes. Así lo detalló la presidenta ejecutiva de la junta portuaria en entrevista con EF.
Entonces, ¿de dónde salieron los recursos que faltan para cubrir las necesidades mensuales de esta institución en lo que va del año?
La ley de trasformación le permitió a Japdeva pedir recursos de superávits a otros entes públicos. En diciembre la junta recibió ¢3.500 millones procedentes del Instituto de Desarrollo Rural (Inder). A la fecha se gastaron ¢1.000 millones en cubrir salarios y aguinaldos correspondientes a diciembre.
“Ese es un recurso que esperamos tocar en la menor medida posible y tratar de saldarlo con ingresos propios durante este año. Ese superávit está garantizado con dos terrenos que cubre más del 100% de la deuda”, comentó Centeno.
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Además, en la junta portuaria analizan la posibilidad de vender activos como una flota de vehículos, edificios y terrenos que podrían generar ingresos frescos en momentos difíciles. Este movimiento permitiría aliviar la devaluación anual que ronda entre ¢8.000 y ¢9.000 millones.
Una de las opciones, por ejemplo, es vender o alquilar el edificio de la entidad en San José debido a que el personal se redujo de 20 a cinco funcionarios. Este inmueble tiene un valor de ¢1.600 millones.
De acuerdo con Centento, la situación todavía es “crítica” y la brecha entre los ingresos y gastos se debe equilibrar no solo con el recorte de la planilla, sino también con otras acciones como la renegociación de deudas históricas con la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS), la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope), y otras empresas públicas y privadas.
“Con la reducción de planilla hemos podido salir con gastos apenas básicos. Estamos manteniendo el servicio en los puertos, pero mínimo. No se pueden hacer inversiones, no se pueden hacer reparaciones sustantivas, hemos tenido que priorizar y cuidar mucho los gastos”, aseveró la jerarca.
Sobre los ¢750 millones que Recope adelantó a Japdeva para el pago de salarios en julio del 2019, Centeno dijo que esa deuda ya fue cancelada y ahora renegocian los términos, plazos y condiciones de otro pasivo con la refinadora.
Otra medida que implementará la administración es tratar de recuperar las más de 132.000 hectáreas de terreno que tiene Japdeva en Limón y que están ocupadas por viviendas, fincas agrícolas, desarrollos hoteleros, ganadería y demás.
Centeno indicó que para obtener recursos de estos terrenos se valora la opción de cobrar un canon con respecto a la actividad de uso de suelo que desarrollada cada una de las personas físicas o jurídicas que ocupan estas propiedades.
De las sombras al futuro
La crisis financiera que atraviesa la entidad portuaria no se gestó en un abrir y cerrar de ojos. El desbalance inició en 2014, ese año se empezó a reportar un creciente déficit debido a que sus ingresos –después de incluir depreciación y gastos financieros– eran insuficientes para cubrir los gastos totales.
La situación implicó que tuvieran que echar mano de los fondos en caja de bancos para hacer inversiones en equipamiento, inmuebles y otros. En 2010, el Gobierno destinó ¢15.100 millones del fallido proyecto Limón Ciudad-Puerto para apoyar la reestructuración de la junta portuaria y buscar mayor competitividad. Eso no ocurrió.
El dinero disponible en las cuentas bancarias de la institución autónoma a finales del 2013 mostraba vulnerabilidades en el flujo de efectivo. Ese año cerró con un saldo final de apenas ¢3.259 millones.
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Los ¢15.100 millones ingresaron a las cuentas hasta 2014, pero en setiembre del 2017 se aprobó la compra de dos grúas pórticas con un costo de $16 millones (¢9.168 millones al tipo de cambio del viernes 14 de febrero). Este movimiento implicó una reducción importante en el flujo de caja.
En la actualidad la institución es incapaz de invertir en la compra de nuevos equipos y ofrece los servicios portuarios de forma básica. Si se presentan picos de alta demanda por condiciones climáticas o por problemas en la TCM, refuerzan con personal subcontratado que laboró antes para la junta.
Mientras todo esto ocurre, el Gobierno impulsa una serie proyectos nuevos para reencausar la razón de ser de la entidad caribeña en los próximos años bajo el sistema de fondo de preinversión con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
La cartera incluye: la construcción del muelle de productos hidrobiológicos (conocido como nuevo muelle pesquero), el desarrollo del parque industrial, la terminal de cruceros y marina, y la terminal intermodal de carga.
Las primeras tres iniciativas ya empezaron sus extensos caminos de trámites que van desde la publicación de los términos de referencia hasta la recepción de ofertas de las empresas interesadas en construir. Mientras que la terminal intermodal de carga está atrasada a la espera de clarificar algunos temas de derecho de uso de suelos.
