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La problemática por el elevado costo de los fletes marítimos se ha agudizado a nivel global. No hay espacio en los buques, la escasez de contenedores es significativa y el congestionamiento de los puertos de origen en Asia, Europa y Norteamérica se ha incrementado.
En los primeros seis meses del 2021, el precio de transporte de un contenedor rondó los $11.000 y los $12.000. Actualmente, el incremento el costo del flete supera en un 100% y hasta en un 200% su valor inicial, lo cual sobrepasa los $15.000. “La tendencia es al alza”, indicó José Antonio Salas, presidente y vocero de la Junta Directiva de la Cámara de Comercio Exterior de Costa Rica (Crecex).
También, se han sumado otros factores que impiden la recuperación de la actividad, la afectación en las rutas de transporte aéreo producto de la pandemia y el cierre de puertos de origen, específicamente en China, por la llegada de la variante delta y el resurgimiento de casos COVID-19.
Por ejemplo, el puerto de Ningbo-Zhoushan —tercer puerto más grande del mundo— y Yantian en China, suspendieron indefinidamente sus operaciones por el rebrote.
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La crisis ha escalado sin precedentes a las empresas que se dedican a la consolidación de carga para importación y el servicio logístico, ya que el incremento en los costos de logística se traduce en un mayor costo de los productos, todo lo anterior provoca que los precios se disparen.
Según explicó Jaime Morales, gerente de Comercio Exterior de la firma Grant Thornton, las empresas han perdido participación en el mercado por un tema de competitividad. Algunas se han tenido que reconfigurar para dar continuidad a su negocio y otras se han visto obligadas a desaparecer, principalmente aquellas importadoras de los commodities o materias primas.
“La logística impacta directamente el costo de los bienes, lo que sin duda alguna va a llevar a un incremento generalizado de los precios en el mercado de todos los productos, aún y cuando algunos son producidos localmente, muchos utilizan materias primas o empaques provenientes del extranjero”, precisó Morales.
Por su parte Salas, indicó que el impacto de la crisis en las compañías locales ha sido en sus importaciones, debido a que hay productos que no se pueden traer al país por un valor más bajo en comparación con el costo del flete.
Asimismo, la rotación de los inventarios y sus ventas ahora son por lapsos más prolongados. “Antes de la pandemia el tiempo de tránsito regular era de 35 días, actualmente son de hasta 50 días desde China”, dijo el vocero de Crecex.
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Las alternativas
Con una situación que está lejos de recuperarse, Morales de Grant Thornton manifestó que existen una serie de acciones que las empresas pueden implementar para mitigar los efectos del elevado costo de los fletes. Entre algunas de ellas están:
- Optimizar la planificación de los inventarios: las empresas deben proyectar su demanda y determinar cantidades óptimas de pedidos (inventario de seguridad), pues esto de alguna forma va a permitir optimizar el uso del transporte y por ende, los costos.
- Rutas alternas: “Muchas veces se utilizan las rutas con menor tiempo de tránsito, pero puede que estemos en un momento donde sea necesario priorizar el costo, siempre bajo un escenario planificado que no afecte la continuidad del negocio”, explicó Morales.
- Analizar los cambios en los términos de compra: es importante que las compañías examinen si es mejor comprar al proveedor con el flete internacional incluido, o bien si es posible que la empresa (como compradora) pueda obtener un mejor precio con un operador logístico que impacte positivamente el costo de las mercancías.
- Buscar otras fuentes de abastecimiento: es valioso hacer un ejercicio completo que permita determinar si en la conjugación de disponibilidad de inventario, menor costo logístico y beneficios arancelarios, afecte positivamente la competitividad del producto en Costa Rica.
El asesor también destacó que el país se puede ver beneficiado a mediano plazo por el nearshoring, ya que grupos transnacionales ya han migrado o están considerando trasladar sus operaciones (o parte de ellas) a lugares más cercanos a sus clientes o a su propia casa matriz.
“Esta podría ser la solución a mediano plazo, pues generaría una logística menos compleja”, dijo Morales.
La configuración de las empresas
Mónica Segnini, gerente general de Grupo Desacarga, detalló que la empresa optó por diversificar sus operaciones y desarrollaron una nueva unidad de negocios que brinda servicios de asesoría y acompañamiento en cadenas logísticas, servicios de almacenaje, control y administración de inventarios.
Además laboran en la reducción de sus costos de operación todo lo posible sin afectar su servicio y la planilla.
“Todo está en asesorar lo mejor posible al cliente y convertirnos en su mejor socio estratégico, no solo en las alternativas de transporte, sino también en mercados alternativos, aplicación de preferencias arancelarias y rutas logísticas más convenientes”, indicó Segnini.
También, el Grupo ha ofrecido el servicio de los fletes aéreos para clientes con cargas de poco volumen, las cuales son necesarias para no detener la producción y mantener los productos disponibles en el mercado.
Y para sus clientes de mayor volumen —que comúnmente importan contenedores completos— les ha funcionado manejar la carga fraccionada, con el objetivo de proveer el mercado y sostener a los clientes locales y regionales.
“Cotizar los servicios logísticos internacionales es ahora mucho más complejo por el cambio constante en los costos, en la disponibilidad de equipos y en las programaciones de salidas de puertos y aeropuertos. Debemos coordinar con una cadena compleja de varios actores, locales e internacionales, que cambian constantemente”, añadió la gerente.
Por su parte, la empresa Maersk ha comprado más de 35.000 contenedores de 40 pies para inyectar en su abastecimiento global y al mismo tiempo está rediseñando su red de 750 barcos, para atender la alta demanda de Estados Unidos y Europa, impulsada por el cambio en los patrones de compra y el estímulo gubernamental.
“Durante el bloqueo global en el segundo trimestre de 2020, vimos una disminución del volumen en dos dígitos, lo que nos obligó a gestionar la capacidad ofrecida en la demanda”, manifestó Antonio Domínguez, director de Maersk Caribe.
Además, la empresa dio un salto a la digitalización en 2017, no obstante debido a la COVID-19, han logrado en nueve meses lo que se propusieron hacer en tres años. El año pasado, lanzaron la app de pedidos de Maersk, que permite a los clientes seguir el progreso de su envío en tiempo real (tuvo una captación del 460% de enero a junio de 2020).
Y en 2019, nació Maersk Spot, una solución digital de reservas en línea de pedidos. La plataforma cubre más de la mitad de los volúmenes a corto plazo de la empresa.
Actualmente, DHL Global Forwarding está trabajando con los transportistas para utilizar los contenedores propios de los cargadores (“SOC”) y así evitar que los cupos en los buques queden libres y proveer soluciones en algunos mercados para evitar que la carga se quede atascada en los puertos.
Por ejemplo, transbordando y moviéndose con soluciones de camiones nacionales.
También implementaron el transporte aéreo como alternativa y le han proporcionado a sus clientes la visibilidad sobre las interrupciones y escasez sobre la dinámica de los precios, para que estos puedan tenerlo presente en sus previsiones.
“Tenemos pocos activos, lo que significa que podemos ser flexibles a la hora de ajustar la capacidad a la demanda, pero al mismo tiempo, tenemos relaciones fuertes con los cargadores y acceso, por ejemplo, a la capacidad dedicada a la aviación a través de DHL Aviation, lo que también ha sido una ventaja competitiva”, indicó la compañía.
Las empresas que favorecen los contratos a corto plazo para asegurar la capacidad o que tienen volúmenes más bajos o menos frecuentes son las que probablemente se hayan enfrentado a los mayores desafíos.
— DHL Global Forwarding.
Marcela Soto, commercial manager de Yobel Logistics, explicó que han apoyado a sus clientes en plan de pagos, gestión de costos, optimización de rutas e implementado la tecnología.
Asimismo, Soto afirmó que el principal problema que enfrentan las empresas locales actualmente es el desabastecimiento de materia prima o producto para la venta final.
“Para esta fecha, ya deberíamos estar recibiendo la temporada navideña, la cual llegará tarde. Esto le representará al cliente la incursión en costos extra por la urgencia de su logística. De nuestra parte estamos planificando cambios de horarios y contrataciones adicionales para tratar de no afectar al cliente”, expresó la vocera de Yobel.
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El 25 de agosto, el sector empresarial solicitó al Gobierno flexibilizar temporalmente la base para calcular los impuestos de las exportaciones e importaciones, suprimiendo del precio aduanero el costo del transporte, en vista del fuerte incremento de las tarifas marítimas.
La solicitud fue presentada por la Cámara de Comercio de Costa Rica (CCCR), con el apoyo de la Cámara de Exportadores de Costa Rica (Cadexco) y la Cámara de Comercio Exterior y de Representantes de Casas Extranjeras (Crecex).
EF consultó a las cámaras sobre la posibilidad de acordar mejores precios con las navieras, además de cuáles otras soluciones se podían tomar en cuenta en caso de no ser aceptada la petición.
Dyalá Jiménez, exministra de Comercio Exterior y directiva de la CCCR, expresó que ante este escenario las navieras fijan sus precios acorde a la cantidad de reservas que tienen, y como están hasta con listas de espera, no hay interés en ofrecer descuentos por volumen, ya que no tienen contenedores disponibles que amerite bajar tarifas.
Por esa razón es poco probable que se pueda lograr una disminución en los fletes.
No obstante, a nivel internacional, hay negociaciones del Federal Maritime Commission —por mandato del presidente de los Estados Unidos— para revisar con los grandes armadores la opción de colocar más barcos y contenedores en el agua y de esa manera ayudar a mitigar la escasez del servicio.
“Esta sería una gestión que ayudaría con la reactivación mundial de la cual estamos todos urgidos en estos momentos de pandemia. Se lograría mitigar un encarecimiento de los productos y el incremento en el costo de vida asociado en todos los países afectados, lo que termina por golpear la economía fuertemente, en especial a los países como el nuestro”, manifestó Jiménez.
La directora también precisó que en cierto momento, se va a terminar de trasladar los aumentos de los precios al consumidor.
Las pymes son las que más preocupan a la Cámara de Comercio, ya que componen a la mayoría de sus asociados, sin embargo, también existe la incertidumbre de que las grandes empresas no van a poder reinvertir utilidades durante un tiempo y como consecuencia se puede dar la afectación en innovación y empleo, por ejemplo.
El 98% de las empresas del país son MiPymes y estas son las más propensas a percibir los impactos negativos del aumento de precios de contenedores.
— Dyalá Jiménez, exministra de Comercio Exterior y directiva de la CCCR.
En cuanto a otras soluciones, la directiva indicó que consideran que las propuestas son las más viables al corto plazo y a la brevedad.
