A cinco meses de operar en Costa Rica, la empresa APM Terminals navega en aguas agitadas pues un total de 17 cámaras del sector empresarial se sienten insatisfechas con algunos aspectos de los servicios que brinda la Terminal de Contenedores de Moín —un proyecto de concesión valorado en $1.000 millones— y reclaman siete ajustes puntuales.

Los exportadores señalan aumentos de hasta un 280% en el costo por cada contenedor, las navieras alegan poca flexibilidad para incluir nuevos barcos en las ventanas de atraque y los transportistas de carga aducen un desorden en la asignación de citas para entrar y salir del embarcadero.

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Durante estos meses de operación del nuevo megapuerto de Moín, la concesionaria holandesa ha invertido parte de su tiempo en atender quejas del sector productivo, conversar con el Gobierno y enfrentar problemas como las largas filas de trailers que colapsaron la ruta 32 el 3 de abril, o como el fallo de un transformador que afectó la red eléctrica el 19 de mayo.

El malestar generalizado de los diferentes grupos llegó hasta el Consejo Nacional Portuario y al presidente de la República, Carlos Alvarado, quien encomendó a Rodolfo Méndez Mata, ministro de Obras Públicas y Transportes; Dyalá Jiménez, jerarca de Comercio Exterior, y André Garnier, titular de enlace con el sector privado, poner en marcha un plan de fiscalización más riguroso de la nueva terminal portuaria.

Tarifas: TCM vrs. Japdeva

¿Se pueden comparar las tarifas y los servicios portuarios que ofrecen estas dos empresas? ¿Es justo hacer un ejercicio como este?

Una carta firmada por 17 cámaras del sector empresarial –incluidos exportadores, navieros, industriales, comerciantes y transportistas de carga– y enviada al mandatario Alvarado el viernes 19 de julio, y de la cual EF tiene copia, ofrece una comparación de tarifas entre los servicios portuarios que brinda APM Terminals y los de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva).

De acuerdo con lo consignado en ese documento, TCM es mucho más cara para los exportadores (ver tabla). Descargar un buque de 200 metros de longitud cargado con 435 contendores en el nuevo megapuerto del Caribe resulta $56.509 más caro por semana con respecto al muelle de Japdeva, monto que representa $2,9 millones al año.

La misiva enviada al Gobernante también revela que los costos de entrada al puerto y de carga y descarga de un contenedor son más caros en Costa Rica ($515) en relación con el resto de América Latina, donde, por ejemplo, los mismos servicios cuestan $221 en Guatemala; $299, en Ecuador; $361, en Perú, y $285, en Chile. La comparación evidencia que solo existen tarifas más altas en Estados Unidos.

Una de las solicitudes que presentaron las cámaras al Gobierno es que se modifique el contrato de concesión para cambiar la tarifa de servicio a la carga (carga y descarga de contenedores) que actualmente tiene un precio de $257,43 sin importar si el contenedor está cargado o vacío.

Edgardo González, presidente de la Cámara Costarricense de Navieros (NAVE), explicó a EF que esa tarifa resta competitividad a los exportadores, quienes a la hora de establecer precios para sus clientes deben multiplicarla por dos, lo que suma $515 por el contenedor lleno que envían a otros países y por el vacío que deben traer a Costa Rica para luego volver a sacarlo con carga. Antes pagaban $160 por este servicio.

Pero también existe desazón por las tarifas de los servicios complementarios que incluyen, por ejemplo, lavado especial de contenedores, monitoreo, electricidad, refrigeración, entre otros. Los precios de la compañía holandesa aumentarán a partir del 17 de agosto de acuerdo con la inflación de los Estados Unidos como parte del ajuste ordinario que se aplicará una vez al año.

De acuerdo con los representantes privados, estos rubros dificultan alcanzar la eficiencia logística porque los contenedores deben enviarse primero a otros lugares para recibir los servicios, en lugar de ser llevados directamente a las unidades de producción.

El problema no es solo a nivel de tarifas. González agregó que el sistema de citas implementado por la TCM para que los trailers ingresen al puerto a dejar o recoger contenedores es deficiente y genera atrasos para los transportistas de carga que ahora hacen menos viajes a la semana, lo que afecta sus ingresos.

Otra de las peticiones para el Presidente es que se elimine el sistema de citas para camiones que transportan cargas perecederas o contenedores vacíos, al menos mientras el concesionario logra mejorar su eficiencia.

El tema tarifario se agrava si se presentan situaciones como bloqueos en carreteras o en caso de que el tráiler no pueda llegar al puerto a la hora de la cita (el sistema funciona con un margen de más-menos una hora), lo que implica que el exportador tendrá que mover la carga a un predio cercano mientras consigue un nuevo espacio en la programación para otro día y cubrir los gastos por la refrigeración en caso de que se trate de producto fresco.

Freddy Serrano, vocero de APM Terminals, manifestó que la mejora con la operación del nuevo puerto es evidente en la productividad por barco y en la espera en bahía y muelle. Agregó que se redujeron en un tercio los tiempos de operación de cada buque lo que permitió la llegada de embarcaciones más grandes y la apertura de nuevos mercados como Dunquerque (Francia), Algeciras (España) y Malta.

“Esto representa una importante reducción de tiempos en la entrega de la mercadería a los puertos de destino, sobre todo para el caso de productos frescos costarricenses como piña, banano y café”, expresó Serrano.

Endeble supervisión

Japdeva es la entidad encargada de supervisar y fiscalizar las operaciones de la TCM, a pesar de que apenas en marzo la junta portuaria libró un enfrentamiento con el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) por el derecho de definir cuáles barcos iban a su propio puerto y cuáles al de la firma holandesa.

Sumida en una fuerte crisis financiera y con un plan para reducir su planilla en 80%, la entidad estatal no hizo las supervisiones de enero y febrero, pero con la entrada de Andrea Centeno a la presidencia ejecutiva, el 26 de marzo, se aceleró la conformación de una unidad de cinco funcionarios que ya empezaron a fiscalizar el megapuerto.

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Centeno detalló a EF que en enero y febrero de este año apenas se realizó un monitoreo de cifras y que a partir de marzo se empezó a cumplir con la revisión que se establece en el contrato de concesión y en el reglamento de operación de la terminal portuaria.

La entidad concluyó la capacitación de cuatro funcionarios más para ampliar a nueve la cantidad de personas que se encargarán de la fiscalización de las operaciones de APM Terminals con el objetivo de extender la cobertura en el puerto las 24 horas del día y los siete días de la semana.

El sector productivo cuestiona que Japdeva sea el encargado directo de supervisar el nuevo puerto pues lo consideran juez y parte en medio de una crisis financiera por la pérdida de clientes (buques portacontenedores) que ahora son atendidos por su competencia.

El contrato de concesión y el reglamento definen únicamente dos indicadores de desempeño (KPI´s, por sus siglas en inglés) que se deben aplicar en las supervisiones de la TCM. El primero es la cantidad de movimientos por hora, que se fijó en un promedio mensual de 26, y el segundo es el tiempo de espera efectivo, que debe ser menor a una hora en relación con la ventana de atraque.

Sin embargo, Japdeva aplica mediciones de otros factores que inciden en la operatividad del puerto, aunque no se encuentran estipulados en el contrato. APM Terminals también ofrece información adicional como la productividad por barco, tiempos de ingreso y retiro de carga, pese a que no son una exigencia contractual.

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Las cámaras pidieron al Gobierno que se incorporen más KPI´s para mejorar la supervisión de la TCM y recomendaron agregar indicadores como tiempo de maniobra, duración para conectar contenedores refrigerados, lapso de atención a camiones, cantidad de movimientos en puerta y reclamos por daños a la carga o al equipo.

Los informes de supervisión que emite la junta portuaria son preliminares y luego se envían al Consejo Nacional de Concesiones (CNC) donde se solicitan datos a la empresa operadora para revisar si cometió algún incumplimiento que podría ser sancionado con multas individuales de $10.000. Hasta la fecha no se ha aplicado ninguna sanción a APM Terminals.

Apertura a cambios

El Ejecutivo, la concesionaria y el sector empresarial coinciden en la necesidad de hacer cambios en el contrato para fortalecer la operación portuaria, abaratar costos y eliminar barreras de competitividad.

Olman Elizondo, viceministro de Infraestructura, indicó que el MOPT realiza un estudio con especialistas externos para analizar el sistema de la concesión y las operaciones de la autoridad portuaria (Japdeva) y la relación con el ministerio.

El jerarca agregó que se evaluará la posibilidad de adelantar la construcción de la Fase 2B, que agregaría 20 hectáreas a las 40 hectáreas con las que cuenta la TCM hoy. El contrato indica que cuando la operación alcance 1,5 millones de TEUs (contenedores de 6,1 metros de longitud) se avanzará en la ampliación del megapuerto.

En la actualidad la terminal de contenedores opera con 1,2 millones de TEUs y el programa de ventanas de atraque está con una ocupación muy alta, lo que hace difícil que se puedan agregar nuevos buques de carga y, por ende, llegar a 1,5 millones de TEUs.

El presidente de NAVE también considera importante que se discuta la posibilidad de adelantar la construcción de la segunda etapa de la terminal; sin embargo, el vocero de APM Terminals enfatizó que la compañía no considera necesaria la ampliación en este momento.

La concesionaria mantiene la apertura para “escuchar propuestas razonables” de modificaciones al contrato, pero recuerda que se trata de un documento elaborado por el Gobierno y suscrito en 2011, por lo que cualquier cambio en las reglas del juego debe respetar algunos términos previamente negociados.