Por: Manuel Avendaño Arce.   25 febrero
Leo Huisman, líder regional de APM Terminals para Latinoamérica, tiene experiencia en el manejo de puertos de carga en Europa y en otras regiones del mundo. Fotografía: Cortesía de APM Terminals.
Leo Huisman, líder regional de APM Terminals para Latinoamérica, tiene experiencia en el manejo de puertos de carga en Europa y en otras regiones del mundo. Fotografía: Cortesía de APM Terminals.

La Terminal de Contenedores de Moín (TCM) cumple, el próximo viernes 28 de febrero, su primer año de operaciones en Costa Rica. Estos 12 meses estuvieron marcados por problemas con el abastecimiento de energía, retrasos en el ingreso y salida de los barcos, y un lento proceso de aprendizaje del sistema de citas para los transportistas.

Durante este período, 17 cámaras del sector empresarial y productivo presionaron, ya que los servicios que ofrecía el nuevo megapuerto eran hasta $207 más caros por contenedor, en comparación con los que prestaba la terminal de la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva).

El 28 de enero inició un proceso de diálogo convocado por el Gobierno para renegociar las tarifas y ampliar el puerto operado por la concesionaria holandesa APM Terminals.

EF conversó en exclusiva con Leu Huisman, jefe regional de APM Terminals para Latinoamérica, con el objetivo de conocer las posiciones de la empresa sobre la posibilidad de cambiar las tarifas, los problemas que agitaron las aguas durante el primer año en Costa Rica y los retos futuros.

Problemas del primer año

— ¿Están satisfechos con los resultados del primer año?

— Nos sentimos muy satisfechos a un año de iniciar operaciones, después de una curva de aprendizaje que es normal en proyectos de este tamaño. Las navieras, los camioneros y nuestros propios sistemas se lograron alinear para desarrollar una operación efectiva en Costa Rica.

— En este tiempo enfrentaron problemas por el desabastecimiento de energía, por el sistema de citas para transportistas y atrasos en los tiempos de atención a barcos. ¿Cómo solucionaron estos temas?

— La terminal logró superar la conexión con la línea de alto voltaje y eso permitió que el sistema tuviese mayor capacidad de reacción para conectarse mejor y agilizar el trabajo con los transportistas y con los barcos y sus ventanas de atraque.

— ¿Cómo se resolvieron los problemas de ingresos y salidas de los transportistas de carga?

— Logramos solucionar este problema con capacitación y práctica para que los camioneros ingresen según las citas que se les otorgan. También se consiguió que los barcos respeten sus ventanas de atraque para que todo el sistema pueda operar con sentido y en línea con lo que el país necesita y con lo que el contrato exige.

Es una curva de aprendizaje normal, pero que ya fue superada.

— ¿Cuáles son las principales trabas o atrasos que persisten?

— Cuando hay algún tipo de interferencia en el sistema, por ejemplo con Aduanas o con la presentación del Documento Único Administrativo (DUA) −que sirve para proporcionar información sobre exportaciones e importaciones−. En estos casos ya tenemos nuestro protocolo bien depurado para solventar cualquier eventualidad que todavía se podría presentar.

— ¿Qué falta para generar esa conexión efectiva entre la TCM, los transportistas, los productores y los exportadores?

— Si uno tiene una terminal como la que Costa Rica decidió construir con una inversión de $1.000 millones, se necesita un ecosistema alrededor. Nos sentimos satisfechos por los avances en la ampliación de la ruta 32. Esperamos que los trabajos se aceleren para que el megapuerto pueda conectarse con el país.

La terminal por sí sola no funciona; tiene que conectarse por medio de rutas importantes como la 32 y también con países como Nicaragua y Panamá. La idea de una inversión de este nivel es precisamente atraer todo tipo de carga para que entre y salga por Moín.

— ¿Cómo avanzan los procesos para ajustar los sistemas de trabajo en la terminal que se relacionan directamente con trámites en las instituciones públicas?

— Estamos muy de cerca en ese trabajo. En la actualidad estos trámites todavía provocan atrasos innecesarios en los tiempos de espera de los barcos. Si esto se corrige, se podría hacer más eficiente el proceso. El trámite de migración es un ejemplo.

— El contrato mide dos indicadores: movimientos de contenedores por hora y tiempo de espera efectivo por barco. ¿Cómo va el cumplimiento de estas mediciones?

— Esperamos un incremento en la productividad de entre 5% y 10% sobre lo que se tiene en la actualidad. Ya la terminal sobrepasa lo que el contrato exige, pero existen algunos cuellos de botella que deben eliminarse. Estos son, precisamente, los procedimientos con las autoridades; estos temas burocráticos deben ser algo del pasado para hacer que la terminal sea operativamente más eficiente.

Nuestro mayor interés es mejorar la productividad del puerto con la cantidad de movimientos y con un mejor flujo de entrada y salida de los camiones y los barcos.

— ¿Cómo está el indicador de carga en puerto?

— Se logró que el 70% de los camiones entren y salgan con carga de la terminal; este es uno de los indicadores más importantes y funciona como termómetro del trabajo en el puerto.

Existe todavía un 27% o más de posibilidades de mejora, sobre todo en una operación como la que tiene Costa Rica, con respecto a otras terminales en el mundo.

— ¿Hay mejoras del personal en el manejo de equipos y la reducción de tiempos en los diferentes procesos?

— Este es un tema importante. Todavía tenemos algunos operarios que deben pulir su forma de manejarse dentro de la terminal. Hay algunos daños menores a equipos que a veces tienen que ver con traileros que no respetan las reglas internas. Todo esto provoca que el tiempo se prolongue porque implica revisar qué sucedió y corregir.

Hemos invertido mucho en esto y existe un récord de entrenamiento robusto para todos los empleados.

¿Capacidad máxima?

— Me decía que ya la terminal alcanzó su capacidad límite en esta etapa. ¿Ya se podría pensar en la posibilidad de avanzar hacia la construcción de la Fase 2B?

— El contrato de concesión es muy claro y pide que la terminal opere 1,5 millones de TEU (contenedores de 6,1 metros de longitud) en sus patios para poder disparar la construcción de la siguiente fase. Esto todavía no sucede; estamos en 1,2 millones de TEU.

Sí creo que la industria empezará a utilizar barcos más grandes, que, al final de cuentas, es la meta de la terminal. Veo buques más grandes en Moín. Eso nos permitirá desarrollar una operación más eficiente con mayor volumen, y los operarios podrán trabajar de una manera más expedita.

— ¿La llegada de barcos más grandes podría acelerar que se llegue antes a 1,5 millones de TEU?

— Visualizamos que esta meta se cumpla en unos dos o tres años. Con las seis grúas que tenemos, que son de última tecnología, estamos en capacidad suficiente para atender estos barcos superpospanamax. De seguro vamos a alcanzar 1,5 millones de TEU y se sobrepasará muy rápidamente.

Una vez que esto ocurra, según nuestras expectativas y de acuerdo con el contrato de concesión, inmediatamente iniciaría el desarrollo de la siguiente fase.

Programación semanal de barcos en la TCM

22 buques de carga atracan durante la semana en el megapuerto de APM Terminals en Moín y la saturada programación reduce la capacidad de introducir nuevas llegadas de barcos.

FUENTE: APM TERMINALS.    || C.F. / EL FINANCIERO.

— De acuerdo con los indicadores de desempeño internos que maneja la compañía, ¿dónde se ubica APM Terminals Moín con respecto a otros puertos que la empresa opera en la región?

— Es importante comparar manzanas con manzanas. La terminal tiene un ranking, pero compararla con terminales similares es complicado porque los resultados son sumamente prometedores en un año.

En unos dos o tres años podemos hablar de superar los estándares internacionales que hemos visto en otros puertos del mundo. Cuando nosotros tenemos carga como la de Costa Rica, que son contenedores de 40 pies, con carga especialmente refrigerada, esto toma un poco más de tiempo. Generalmente las terminales que manejan cargas secas con contenedores no refrigerados tienden a ser mucho más rápidas porque no tienen tantos procedimientos.

Caída en exportaciones, menos ganancias

— En 2019 las exportaciones de piña nacional cayeron un 6%, y, las de banano, un 5%. ¿Esta contracción tuvo efectos negativos en las ganancias de APM Terminals?

— La terminal depende de la economía del país, y, efectivamente, se registró una caída en los volúmenes de salida de mercadería, especialmente de banano y piña. Esto sin duda pone presión a Costa Rica, especialmente cuando se compara con otras naciones que tienen mejores niveles de competitividad.

Lo más importante es que no ha habido un impacto en las soluciones de la cadena logística. Con la llegada de la TCM se pasó de atender barcos que en el pasado tardaban hasta 30 horas en ser servidos y se redujo a 10 horas; en ese sentido, el país es sumamente competitivo.

— Pero ¿cuál es el impacto en las ganancias de la empresa por la caída en las exportaciones?

— No hay duda de que hay impacto económico en las expectativas de la terminal con la caída en los volúmenes de importación y exportación. También porque en el mercado internacional los precios de algunos commodities bajaron.

Lo cierto es que existe una enorme ventaja a nivel operativo en Costa Rica, que tiene que ver con la calidad. Tenemos potencial de llegar con barcos más grandes y de mayor volumen a mercados como Estados Unidos y Europa.

— ¿Hay alguna cifra para cuantificar el impacto durante el primer año?

— Es importante validar esto con las cifras públicas que muestran la caída en las exportaciones de banano y piña. Nuestros resultados son de apenas del primer año y todavía es muy temprano para dar alguna tendencia del impacto.

Cambios en las tarifas

— ¿Cómo toma APM Terminals el diálogo entre el Gobierno y las cámaras del sector productivo para buscar una renegociación de las tarifas de la TCM?

— Siempre hemos tenido un proceso de diálogo con las autoridades. Yo he participado en esas conversaciones con el actual Gobierno.

Las tarifas de la TCM se establecieron a raíz de un proceso de concesión. No fueron fijadas por APM Terminals, sino que son el resultado de las estimaciones de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) y responden a un equilibrio económico del contrato donde todos pagan lo mismo. Es fija y busca equilibrio con respecto a la inversión que Costa Rica pidió hacer en el Caribe por $1.000 millones.

— ¿Qué papel juega APM Terminals en el diálogo con los sectores y el Gobierno?

— El contrato tiene mecanismos de diálogo y se activaron. Nosotros somos respetuosos de las autoridades y participamos activamente de las conversaciones, pero sí debe existir equilibrio económico, como lo establece el contrato, para cualquiera que sea la alternativa que el Gobierno ponga en la mesa.

— ¿Para la concesionaria es una sorpresa que apenas en el primer año de operaciones se haya iniciado un proceso para renegociar las tarifas?

— Como líder regional, he visto que Costa Rica tiene seguridad jurídica robusta. El Gobierno siempre ha sido muy transparente a la hora de acercarse a la concesionaria y pedirle que se siente a dialogar; esto no tiene ningún impacto negativo en la imagen del país.

El Gobierno fue claro en respetar las condiciones del contrato y por eso confiamos en que lo que se dialogue y las alternativas que se lleguen a poner sobre la mesa sean parte de marco legal y jurídico que Costa Rica por años vendió como un país estable. Sabemos que la Inversión Extranjera Directa (IED) que se recibe aquí todos los años es gracias a esa seguridad e imagen.

— ¿APM Terminals aceptaría una renegociación de tarifas o no?

— No serían solamente las tarifas, porque cuando se tocan las tarifas se toca todo el contrato y eso significaría una renegociación completa del contrato. Este contrato está establecido con un equilibrio económico para responder a los $1.000 millones de inversión.

Me parece que la conversación es válida, pero hay que verla desde la perspectiva legal y las implicaciones que tiene para el contrato de una compañía que invirtió cientos de miles de dólares en el país.

— ¿Cuáles son los principales retos para el segundo año de operaciones del puerto?

— Es importante que exista un diálogo abierto entre todos los actores para comprender hacia dónde va la industria logística mundial. La terminal de Costa Rica tiene esa pieza del rompecabezas instalada; lo que falta es entender por qué la TCM está ahí, por qué se hizo esta inversión de tecnología para que las navieras, los importadores y exportadores puedan operar de una forma conectada y eficiente.

La idea es llevar la mercadería de principio a fin de una manera eficiente y tecnológica. Es parte de este viaje en el cual espero que podamos avanzar en el país con mayor inversión en infraestructura.